En el junio de 1984 en dos autobuses de Transports de Barcelona se incorporó un microprocesador que servia para conocer la realidad de cada una de las líneas de la ciudad. El aparato, de reducidas dimensiones, recogía el número de pasajeros que subian y bajaban del autobús, las paradas que aportaban mayor número de pasaje, la velocidad en cada momento del trayecto y los puntos en los que la circulación se colapsaba.

Las compañías de transporte público de superficie tenian tres problemas fundamentales: asegurar un horano, con las variaciones que se producen a lo largo del día y a lo largo del año; fijar el número de autobuses para prestar un buen servicio y conocer las dificultades que planteaba el tráfico de la ciudad. Y se pretendia conocer gracias al microprocesador

Todós los datos recogidos se almacenaban en una cassette convencional y eran visualizados posteriormente a través de un ordenador. Transports de Barcelona tenía previsto adquirir otros cuatro microprocesadores cuyo valor se estimaba en unos cuatro millones de pesetas cada uno y así completar el equipo imprescindible para conocer con rapidez el funcionamiento de todas las líneas.

El funcionamiento del microprocesador era relativamente sencillo. Un pisón colocado en la puerta de acceso señala los pasajeros que subian al autobús, al tiempo que queda marcada la parada y la hora. En la puerta de salida era una célula fotoeléctrica la que registra el número de usuarios que descendian. Con estos dos elementos se podía conocer, una vez están los datos procesados, los pasajeros que llevaba en cada momento el vehículo, las paradas que recogían mayor pasaje, en las que descendían más personas y los trayectos con mayor carga. Un contador adosado a la transmisión del vehículo evaluaba los kilómetros eféctuados cuando el autobús prestaba servicio o cuando iva o volvia de las cocheras, la velocidad que desarrollaba y las paradas que realiza. Un sensor de puertas abiertas advertía al microprocesador si la detención se debía a una parada para recoger pasaje o a una dificultad de tráfico.Si durante varios días las detenciones se producen en un mismo punto sabriamos que ahí hay una irregularidad de la circulación importante. A la vista de estos datos la compañía podía variar el recorrido, pedir un carril bus o solicitar a la Guardia Urbana que actúe para evitar estas anomalías del servicio.

Hasta la fecha, todas las mediciones se realizaban de forma visual y ni siquiera se podía conocer los pasajeros que utilizaban el autobús, ya que los pases especiales no quedan contabilizados. Era imposible, por tanto, conocér con exactitud si una línea iba excesivamente cargada, si los horarios eran irregulares, si faltaban o sobraban vehículos y cualquier otra circunstancia que se consideraba necesaria para regular adecuadamente un servicio de trans porte público. La. incorporación de los microprocesadores fue un primer paso para la instalación, en el plazo de un par de años, del Control de Trá fico Centralizado (CTC), un sistema para gestionar el servicio de transporte público de superficie.

Conocemos, gracias a informes de la compañía, que el 20 de mayo de 1985 se incorporó un autobus laboratorio en la línea 27. El 16 de septiembre de 1985, ya había cuatro autobuses laboratorios: en las líneas 15, 22, 54 y 64. El 15 de septiembre se instaló un bus en la línea 28.

Al final los autobuses laboratorios fueron todos del modelo Pegaso 6038, y fueron los números 6005, 6090, 6241 y 6242

Fuentes:
La Vanguardia. Edición del viernes, 22 junio 1984, página 21
José Luís Sánchez