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En la Plaza Nacional de Santa Coloma (actual Pl. de la Vila) - 1968
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Prototipo de un Aclo de 2 pisos reconvertido en autobus de un solo piso que sirvió en la línea 3, año 1962
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Autobus Chausson de la línea 3
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El 12 de abril de 1945 se inaguró esta nueva línea de trobelus, con el nombre F 51, para enlazar Santa Coloma con la nueva línea de tranvía la 51 (Fabra y Puig - Pl. Cataluña) que se inaguró ese mismo año. Como consecuencia de estos se suprimió la línea FS (San Andrés - Santa Coloma). Esta nueva línea recuperaba la idea de unir el barrio de San Andrés con Santa Coloma que ya realizó la línea AC hasta el año 1944.
La F51, fue la primera línea de trolebus inaugurada en una ciudad que no era capital de provincia. Durante los trabajos de colocación de las líneas eléctricas se produjo un accidente mortal del obrero Sr. Pedragosa Banús, cuando tomaba medidas para instalar los cables. En su honor se puso su nombre a una calle de la ciudad
El 5 de mayo de 1949 cambió su nomenclatura por FI.
Durante los años 50 y 60 eran muy habitual ver en la línea los trolebuses de la serie 550 (y en algun ocasión un 500) en el terminal de la Pl. Nacional (actual Pl. de la Vila). Habían grandes y famosas colas que rodeaban la Plaza Nacional y peleas por subir a los coches y de los desenganches que hacía la gente cabreada de los troles en la curva de abajo de la salida de la plaza.
Popularmente se le llamaba la Blancanieves, ya que el letrero de indicación del itinerario era blanco.
El 27 de agosto de 1964 se inauguró un nuevo bucle terminal en Sta. Coloma, ubicado en las calle Santa Coloma, García Morato y San Carlos. De esta forma se podía prestar servicio a dicha población con trolebuses de gran capacidad. Esta fue la respuesta a las pruebas de funcionamiento que se realizaron de los trolebuses Vetra de la serie 700, para tomar la difícil curva y subir a la Pl. de Sta. Coloma. Se tiene que pensar que estos trolebuses eran bastante largos para la época, la curva muy cerrada y en subida y para postre la tensión nominal de trabajo de los Vetra era de 600V CC y la línea de TB era de solo 500V CC y en el final del bucle con la consiguiente caída de tensión. Resultado, el autobus no subía y por ello se habilitó el nuevo terminal.
El nuevo final y origen se situó frente al número 19 de la calle Garcia Morato, frente a la discoteca Romanof y en la puerta del bar "Parada" (hoy el famoso bar Pepe, un poco más arriba). El terminal se puso en vigor un mes después de la creación del bucle, el 22 de septiembre de 1964 y afectó a las líneas FI y FS.
El 10 de septiembre de 1964 entra en vigor el cambio de de indicativo (números sustituyendo a letras) del grupo de líneas correspodiente a las explotadas por trolebuses y autobuses de dos pisos. Pasó a denominarse con el número 3.
A las dos semanas del cambio de terminal en la calle Garcia Morato, la línea volvió a su tradicional final en la Pl. Nacional. Como esta línea utilizaba trolebuses de mediana capacidad podía utilizar el terminal antiguo, dejando el terminal de Garcia Morato para la línea 35 y sus trolebuses de gran capacidad. De esta forma tambien se arreglaba el doble final que existía en la calle Garcia Morato y que habría molestado a los vecinos.
Por esos años 60, la línea recogía cada día 21000 viajeros y era la línea de la Compañía que más frecuencias tenía, con un coche cada minuto y cicuenta segundos (en 1967) y en 1966 ocupaba el tercer lugar en coches en servicio, con 19 unidades. La línea era conocida por lo colomeses como la "del Metro" o la "de la Rambla", en aquellas fechas eran frecuentes las largas colas, había una para los viajantes de pie y otra para los que preferían ir sentados.
Eran época de apretujones y de peleas por llegar pronto al trabajo y cobrar la prima de puntualidad o porque con varios retrasos te despedía, por ello todo era válido: incluso los vecinos de las Casas Baratas (Barón de Viver) que en vista de que todos los coches venían completos y no paraban, le sacaron a uno de los "troles" y con una audacia propia de un comando guerrillero se encaramaron por la ventana hasta tocar el botón de abrir la puerta.
El 5 de diciembre de 1967 las líneas 3 y 35 de trolebuses dejaron de circular por las calles Primavera, Baixeras y Torrente Tisso, haciendolo por la doble filovía de c. San Andrés.
A modo de dato anécdotico, y a petición del ayuntamiento de Sta. Coloma para descongestionar el gran tráfico urbano que comenzaba a padecer su ciudad, el 31 de agosto de 1968 se creo dos ramales de pruebas de circunvalación que se adentraban en el casco urbano de Sta. Coloma. Estos ramales solo podían ser realizadas por las expediciones servidas por autobuses (en aquella época y a punto de desaparecer los trolebuses, no toda la flota era servida por troles). Una de dichas prolongaciones seguia desde la Pl. Nacional para continuar por la carretera de Sta. Coloma a San Adrian hasta la calle San Justo; continuaba por ésta y por Mossen Cinto Verdaguer, Camino Fondo de Badalona y Rambla San Sebastian, en donde volvia a enlazar con la Pl. Nacional.
El segundo ramal seguía la Av. Baró, hasta empalmar con la calle Riu de Baró, que reccoría hasta volver a enlazar con dicha Av. Baró, por donde discurría nuevamente hasta volver a enlazar con itineario habitual en el Pº Lorenzo Serra. Estos ramales funcionaron muy poco tiempo y a modo precario, ya que estaba próxima la creación de las líneas 103, 203 y la SC bis que venían a paliar la falta de servicio en todo el casco urbano de Sta. Coloma.
Otro dato de la época, de 1968, fue la propuesta de, al llegar el día en que la línea dejara de estar servidas por trolebuses, ampliar la línea desde San Andrés por el Pº Fabra y Puig hasta llegar a la Pl. Ibiza de Horta. Ampliación que no se llevó nunca a cabo y la ampliación, como veremos, tan solo se quedó hasta el Pº Fabra y Puig con la Av. Meridiana.
Por esa época -en 1968- Santa Coloma ya era de hecho un suburbio dormitorio que cumplía a la perfección su papel encomendado. Diariamente más de 30.000 personas cruzaban el puente del Besós para trasladarse a sus trabajos en Barcelona. Desde aquel momento la estación del metro en Fabra y Puig formaba parte de su vida cotidiana. Alrededor de 20.000 personas utilizaban esta línea de autobuses, que también era conocida por el del "metro" o el de la "rambla". Era la línea de la Compañía con mejor frecuencia: cada 1'50 minutos (en 1967), y en 1966 era la tercera línea con más número de coches: 19. Con todo esto, las colas para coger este autobus eran inmesas. Existía dos colas: una para ir sentado y otra para que no les importaba ir de pie.
El 14 de marzo de 1968 el metro llegaba hasta el Pº de Torras y Bages y los usuarios ganaban en dos estaciones, pues el largo trayecto del 3 hasta el centro de Sant Andreu quedaba, de hecho, limitado a la nueva estación de metro Torras y Bages. A partir de aquí el vehículo de pasajeros marchaba virtualmente vacio. En agosto de ese mismo año la Compañía de Tranvía de Barcelona decide aumentar los precios de los billetes de 3 a 4 pesetas. La subida venía a confirmar el rápido ascenso de los precios de los billetes de los transportes públicos. De 1'80 a 2, que pasó al poco tiempo a 2'50 y 3 pesetas, reflejaba una subida de más de un 30% que agravaba considerablemente los altos indices de carestía de la plobación. Sobre todo por la gente de Santa Coloma, que veían como la línea 3 que habitualmente utilizaban se distanciaba tan solo unas tres paradas desde su origen en la Pl. Nacional (actual Pl. Vila) de Santa Coloma a la primera estación de Metro en Torras y Bages, la gente se revelaba a pagas 4 pesetas por un trayecto tan corto.
La subida trajo pintadas y consignas para boicotear la línea el día 2 de septiembre de 1968. Y así fue, aunque la llamada a no subir al bus resultó un éxito parcial. Fueron unos días de continuas filas de gente andando en dirección al Metro. Ahora bien, la respuesta de la población no impidió que el billete continuara en 4 ptas. La Compañía solo accedió a inaugurar dos nuevas líneas de autobuses, a los cuatro días, la 103 (Metro - Fondo) y la 203 (Metro - Singuerlín). Gracias a ellas muchos vecinos ya no tendrían que darse aquellas largas caminatas hasta el centro de Santa Coloma.
El 7 de octubre de 1968 fue el último día en que circularon trolebuses en Barcelona: esta línea y la 35 quedaron servidas con autobuses. La fecha 7-10-1968 está sacada de la Memoria de Tranvías de Barcelona de 1968, aunque otras fuentes dan como el 31 de octubre del mismo año el final de los servicios de trolebús en Barcelona.
El 24 de mayo de 1969, las líneas 3 y 35 modificaron su recorrido en dirección Sta. Coloma entrando por la calle Malats al Pº Torras y Bages hasta el Pº Sta. Coloma, dejando de circular por en este tramo y sentido por la calle San Andrés (actual Major de Sant Andreu).
El 2 de abril de 1970 se anuló la parada final en Pº Fabra y Puig-Languedoc, pasando a hacer el final 100 metros final del Pº Fabra y Puig
Ya se intuía que se quería prolongar la línea 3 más allá de la Av. Meridiana, y por ello dos meses más tarde, el día 12 de junio de 1970 prolongó su recorrido por el Pº Fabra y Puig hasta la calle Velía, donde situo su nuevo final: concretamente en la calle Veliá entre el Pº Fabra y Puig y calle La Jota. De vuelta circulaba por la calle Escocia, Dublin y San Ildefonso a su recorrido habitual en Sant Andreu. Posteriormente, y debido a las quejas de los vecinos de los ruidos de los autobuses esperando el final, el 3-5-1973, se desplaza el final y origen a la calle Escocia nº 59, justo en la Pl. Garrigò. Al poner el final aquí, la parada que ya existía en el mismo sitio de las líneas 4, 11, 12 y 112 se trasladaron al número 71 de la calle Escocia.
El 26 de septiembre de 1970 la parada origen de la Pl. Nacional se trasladó unos 7 metros más adelante a causa del sistema de cobro por conductor-cobrador.
El 7 de octubre de 1970 en el Pº Lorenzo Serra - San Joaquín, dirección a Barcelona, la parada instalada en dicho lugar ha sido desdoblada, quedando en este lugar parada para las líneas 35-103-203 y la parada nueva para esta línea 3 se puso unos 30 metros más adelante en dirección a Barcelona. Posteriormente se unificaron las paradas de nuevo y se puso una flecha para guardar cola para la línea 3.
Aparece en unos documentos de la Compañía, la idea de prolongar la línea, en el año 1971, dejando el final de la calle Velià y situarlo en la Sagrera; aunque no se puso en vigor.
Ese mismo año 1971, conocemos que la línea tenía 8 vehículos y una frecuencia de 4 minutos, en hora punta,; y aún así, las colas de gente en el final de Santa Coloma para coger el autobús era antológicas, debido a la falta de coches. Luego quedaban en cuatro coches hasta el mediodía, por la tarde ponían uno más y, después, otros dos. El recorrido total se realizaba entre 20 y 38 minutos (según si fuera hora punta o no, respectivamente).
Ese año la línea comenzaba a tener deficit, en 1970 tenía 10.000 pasajeros al día y ahora ese año tenía 6820 pasajeros diarios. Este deficit tenía una causa: la creación
de las líneas 103 y 203 que permitieron que los santacolomenses pudieran ir directamente con estas líneas desde los extremos de Santa Coloma al
En 1972 la línea seguía con esos 8 coches que tenían el año anterior, y eran la época dorada de la línea.
El 3 de mayo de 1973, como hemos dicho anteriormente, por las quejas de los vecinos, la línea deja el terminal de la calle Velía (entre Pº Fabra y Puig y la Jota), para
situarla en la calle Escocia nº 59 junto a la Pl. Garrigó.
El 4 de abril de 1974, abandonó su terminal en la calle Veliá, para situarlo en la Av. Meridiana con Fabra y Puig, junto a la estación de autobuses, proseguía por calle Batrina para
luego girar por la calle Malats y seguir por ésta hasta la Pl. Orfila donde
recuperaba su recorrido habitual. Este cambio tuvo que ver la implatanción del
sentido único en las calles Sagrera y San Andrés dirección centro ciudad. (que se realizó ese mismo día)
En 1975 se intentó disminuir su horario (debido a la gran cantidad de líneas que tambien realizaba el mismo recorrido entre el Paseo Torras y Bages y Santa Coloma), pero ante las protestas de los usuarios que hicieron intervenir al alcade de Santa Coloma y al Gobernador Civil, esta medida quedó sin efecto.
Por esta época el itinerario era fácil y cómodo porque aún no existían los embotellamientos de la ciudad y se consideraba una línea de las afueras entre Barcelona y Santa Coloma. Se realizaba el itinerario -en horas puntas- en 10 minutos y con 8 coches, cuatro coches hasta el mediodia, por la tarde
ponían uno más y después, otros los dos. La frecuencia fuera de horas puntas se
ivan espaciando y tardaban 15, 17, 18 y 19 munutos respectivamente. Recaudaba entre 1200 y 1300 ptas. diariamente.
(Boletín Informativo TB)
El 19 de enero de 1977 abandonó su final de la Av. Meridiana cerca de la estación de autobuses de Fabra y Puig, para situarlo en la calle Concepción Arenal junto al Pº Fabra y Puig,
final en la que estuvo hasta el final de sus días.
Por el año 1977 la línea tenía 8 autobuses en horas puntas, luego quedaban cuatro hasta el mediodia, por la tarde ponían uno más y después, otros dos. El recorrido se
tardaba 10 minutos al inicio de jornada para espaciarlo hasta los 19 minutos.
El 25 de Agosto de 1980 abandonó el terminal del interior de la Pl. Vila y la trasladó a escaso metros, en el Pº Lorenzo Serra entre la Av. Sta. Coloma y la calle San Carlos.
El 3 de junio de 1982 finalizó su servicio y se creó la línea 63, que era una suma de esta línea 3 y la
línea 230.
Anexos Cronologia
Fuentes:
[Mapa del recorrido del año 1966]
12.04.1945 - FS bis (Pº Fabra y Puig - Santa Coloma)
05.05.1949 - Cambio de nombre a FI
10.09.1964 - Cambio de nombre al número 3
05.12.1967 - Deja de circular por la calle Baixeras
31.08.1968 - Se crean dos ramales de pruebas por el interior de Sta. Coloma
02.09.1968 - Boicot al autobús
07.10.1968 - Sustitución por autobuses y prolongación de su recorrido hasta la calle Velia
24.05.1969 - Circula por Malats y Pº Torras y Bages
02.04.1970 - Cambia su final 100 metros más arriba del Pº Fabra y Puig
12.06.1970 - Situa su final en la calle Velia
07.10.1970 - Se desdobla parada Pº Lorenzo Serra - San Joaquin
03.05.1973 - Adelanta su final a la Pl. Garrigó
04.04.1974 - Final en la Av. Meridiana con Fabra y Puig
19.01.1977 - Sitúa el final en Concepción Arenal con Fabra y Puig
25.08.1980 - Situa su final en el Pº Lorenzo Serra
03.06.1982 - Fin de la línea por ser absorbida por la nueva línea 63
Antonio Calzada, por las historias del terminal de Sta. Coloma, de los años 60.
Historia Social de la Santa Coloma Moderna 1954-1979
Boletín informativo TB nº 68
Libro de registro TMB año 1977
Libro de registro TMB año 1982
Història del Transport a Santa Coloma
![[Mapa del recorrido del año 1966]](javascript:oWin('mapa/plano3.jpg')){kind=link}