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Pegaso 6035 de la línea 29, año 1976
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Pegaso 6035 de la línea 29, año 1976
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Tranvía Washington PCC de la línea 29
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En el Pº Colón, año 1964. Foto Doug Grotjahn
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Plaza Urquinonana, año 1941
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Tranvia de la línea 29
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Atarazanas, año 1959
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Ronda San Pedro-Lauria, año 1958
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Tranvía en las Atarazanas
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Tranvía en la Ronda Universidad, año 1945
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En la Pl. Urquinaona, año 18991
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Delante del Palacio de Justicia1
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Tranvía en la Ronda Universidad, año 19452
Autobús de la línea 29, años 80
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Recorrido año 1984
El espacio libre que dejó el derribo de las murallas en el 1856 , las actuales Rondas, enseguida fue objecto de proyectos de comunicación. El 8 de mayo de 1876, La Sociedad Catalana de Tranvías adquirió la concesión de una línea de circunvalación que, por el trazado de las Rondas y de los paseos de la Industria y Aduana, daba la vuelta a todo el nucleo antiguo de la ciudad.
La inauguración se hizo el 28 de febrero de 1877, que en un primer momento iba desde la confluencia de la Ronda San Pablo con el Paralelo hasta la estación de Francia, pasando por las Rondas, Pl. Universidad, Pelayo, Pl. Cataluña, Rondas y, por el Pº Industria, se encaminaba hacia la Aduana (hoy Gobierno Civil). La vuelta completa no se pudo hacer hasta el 1902, cuando se eliminó el foso de la muralla de las Atarazanas y se solucionaron algunos litigios con otras compañias de tranvías.
La línea arrancó servida por tracción animal, pero no duró mucho, y enseguida se pasó a tracción eléctrica, siendo la primera línea de Barcelona en utilizar este medio.
Las primeras pruebas tracción eléctrica fueron realizadas el 9 de noviembre de 1898, pero no se inauguró el servicio comercial hasta el 26 de enero de 1899 en la vía interior y el 3 de marzo del mismo año en la vía exterior, posiblemente, por falta de material móvil. Esta línea se alimentaba desde la central de la calle Carrera. El material móvil utilizado fueron coches motores de dos ejes de la serie 1-124, construidos en Barcelona por los Talleres Girona, con dos motores 15.4 kW General Eléctric sobre truck Brill 21E con freno mecánico y eléctrico
La línea de circunvalación, primera de caràcter estrictamente urbano, enseguida tuvo tambien un carácter turístico porque, como afirmaba la crónica de un diari, "toda la ciudad, con sus plazas y paseos, sus edificios y monumentos, desfilan ante el pasajero".
El billete valía 20 céntimos y era la forma más económica de visitar Barcelona. De hecho, hasta hace 50 años, durante la primera postguerra, una excursión habitual de domingo para las clases populares fue pasear por la ciudad con la línea de circunvalación, que se ganó enseguida el sobrenombre de "la carroza de los pobres". Aunque, este tranvia por su recorrido, tuvo unos usuarios muy heterogéneos, desde abogados que ivan al Palacio de Justícia o militares que se dirigian a las casernas de la Ciudadela o de las Atarazanas, hasta comerciantes y compradores del Borne y obreros del puerto.
Además, esta línea generó muchas expresiones y simpatias populares. Sus primeros tranvías eran de color azul y llevaban como distintivo un banderín azul con un circulo blanco, con lo cual la gente los bautizaron como los "quesos". Después se canvió la circunferencia por una C, y el 1914 se le asignó el número 29, que dió lugar al dicho popular de "dar más vueltas que el 29".
Como cosa curiosa cabe destacar que durante varios años los coches de esta línea, llevaban unos buzones de correos situados en la plataforma anterior, el público utilizaba tales buzones para depositar su correspondencia, pues eran como buzones de alcance, ya que los mismos eran vaciados por unos carteros que se situaban en la plaza de Urquinaona, en cuya playa plaza estaba situada entonces la administración principal de correos. A ciertas horas, la recogida se efectuaba frente a la estación de Francia, para acelerar el correo.
Su recorrido completo era una circunvalación de doble sentido que discurría por la Ronda San Pedro, Ronda Universidad, Ronda San Antonio, Ronda San Pablo, Paralelo, Pº Colón, Pº Isabel II, Av. Marqués de la Argentera, Pº Martínez Anido y Salón Victor Pradera.
Tuvo tanta aceptación que prácticamente hasta el 9 de septiembre de 1962 se mantuvo sin ninguna modificación. A raíz de la supresión de las vías, en el sentido Oeste-Este, en las Rondas Universidad y San Pedro, la línea 29 interior pasó a circular por Gran Vía, Pl. Tetuan y Pº San Juan. La medida fue tomada para facilitar las obras de urbanización de la zona inmediata al Arco del Triunfo, según relata la memoría de 1962 de la compañía, en realidad con este cambio y el de la línea de tranvías 59 se consiguió inutilizar la vía de tranvía lado mar de las Rondas Universidad y San Pablo. No obstante la línea 29 exterior continuó igual.
Al año siguiente, el 3 de junio de 1963, la nueva urbanización de la Pl. Urquinaona dio la excusa para suprimir el paso de tranvias por la ronda San Pedro y la línea exterior dejó de circular por las Rondas de San Pedro y Universidad, haciéndolo por Pº San Juan, Gran Vía, Muntaner y volver a la Ronda San Antonio (como la línea interior). A partir de ese momento es cuando desciende el éxito continuado que había disfrutado la línea. A pesar de dotarla con las tranvías más modernos no se consiguió recuperar a los pasajeros perdidos.
El 18 de diciembre de 1964, las líneas de tranvía 29,59,62,64 y 66 variaron su recorrido ascendente entre la Ronda San Antonio y la Av. José Antonio (actual Gran Vía) a la calle Consejo de Ciento, por la calle Casanova, suprimiéndose la contradirección en la parte baja de la calle Muntaner, que era muy peligrosa en esta época debido al volumen de tráfico que ya existía en esa zona.
El 25 de julio de 1965 se suprimieron definitivamente los remolques en esta línea
El 30 de noviembre de 1965, con la puesta en marcha de las vías de tranvia en la Vía Julía y la creación de la línea 50 entre dicha barriada y la Pl. Tetuán, se creó a título de ensayo y con ánimo de ir extendiendo el sistema al igual que se realiza en otras explotaciones europeas, para mayor comodidad del público, eficacia del servicio y descongestión circulatoria en el centro de la ciudad, se estableció un billete combinado con esta línea 29 de circunvalación. Para evitar concentraciones en el centro de la ciudad. Se pretendia, de tener éxito esta experiencia, ir extendiendo el sistema a otras líneas, orientando la explotación a mantener en el centro de la red como línea principal y prácticamente única, la línea 29. convenientemente reforzada en cuanto a material y frecuencia del servicio, y a admitir en dicha línea, con billete combinado, viajeros procedentes de todas las demás líneas afluyentes a la circunvalación de aquélla, las cuales no penetrarán en el centro de la red. eliminando así las excesivas concentraciones de material en vías como la Avenida José Antonio, Rondas de San Antonio y San Pablo y paseo de Colón, con escaso aprovechamiento de los vehículos. Este hecho permitiría una mayor eficacia y frecuencia del servicio en las zonas radiales y una descongestión de la circulación en el centro.
El 20 de diciembre de 1965, la línea interior comienza a circular durante todo el día, ofreciendo servicio permanente.
En julio de 1966 la línea tenía un horario de 4.13h a 2.00h (casi permanente) y una frecuencia en hora punta de un tranvía cadda 4 minutos. Su recorrido era el siguiente:
29 Circunvalación
Pl. Tetuán, Av. José Antonio, Rondas, Marqués del Duero, Pº Colón, Pº Isabel II, Av. Marqués de la Argentera, Pº Martínez Anido, Salón
Víctor Pradera, Pº San Juan, Pl. Tetuán.
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![[Folleto de la supresión]](javascript:oWin('mapa/29_ene1985.jpg')){kind=link}
![[Mapa del recorrido del año 1966]](javascript:oWin('mapa/plano29.JPG')){kind=link}