| Funicular de Vallvidrera | |
|
|
El funicular de Vallvidrera, actualmente está más asimilado a un ascensor por lo automatizado y sus características constructivas tras la última renovación de mayo de 1998, se inauguró para servir a la población asentada en la cima de la sierra de Collserola, puesto que el único acceso era una carretera pésima. Tiene conexión en su base con la línea de FGC, empresa propietaria del funicular. Dispone de dos apeaderos de los cuales sólo presta servicio uno de ellos y ha sufrido en su vida activa dos renovaciones. La historia de este funicular comienza el 3 de octubre de 1906, el Estado otorgó al ferrocarril de Sarriá a Barcelona (FSB) una concesión para la construcción de un funicular a Vallvidrera. Éste se inauguró 21 días después con una tensión de 600 v. y un ancho de 1.000 mm. Más adelante, el funicular pasó a mano de FCC (Ferrocarriles de Cataluña) En un principio, la estación modernista de Peu del funicular sólo albergaba el funicular y quedaba aislada del resto de las líneas del FSB que finalizaban en Sarriá. El recorrido para llegar hasta la estación se hacía a través de un tranvía inaugurado el 17-12-1906 que salía de Plaza Cataluña y seguía la línea de FSB hasta la estación de las tres torres, desviándose allí y subiendo por la calle Anglí (Todavía quedan restos de los postes en esta última calle.). Con una longitud de 2125 m. y con un servicio cada 20 minutos, este tranvía era conocido como tranvía del cinc (Su precio era 5 céntimos). Este servicio quedó cortado el 28-11- 1916 hasta la calle Anglí (Al inaugurarse el tramo Sarriá-Las Planas) y fue suprimido definitivamente en diciembre de 1939. Mientras tanto, durante las siguentes décadas el funicular fue ligeramente modernizado, con las substitución de los antiguas luces de petróleo de los coches por nuevas luces eléctricas y la instalación del ascensor del Peu de Funicular en 1940. Con los años las instalaciones fueron envejeciendo y, a mediados de los años setenta, se habló hasta de su clausura. En 1977 pasó a depender del Estado español, de FEVE concretamente. Al año siguiente en 1978 fue transferido a la Generalitat de Catalunya. Y en 1979 se integró en los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC). En 1981 se modernizaron los vehículos coincidiéndo con su 75º aniversario. El 1998 es va fer una renovació completa de les vies i les caixes, es van augmentar les prestacions en freqüència i temps de recorregut i es van adaptar els vehicles i les instal·lacions a les persones amb mobilitat reduïda. El darrer viatge del vell funicular es va fer el dia 7 de gener de 1998. Les obres de renovació es van fer en un temps rècord de quatre mesos. El 1 de enero de 1998, se integró el funicular para que pudiese utilizar los títulos T-MES y T-DIA. Ese mismo año, el 7 de enero de 1998, se cerró el funicular para realizar una renovación completa de vías y los vagones, disminuir el tiempo de recorrido (y de esta forma aumentar su frecuencia) y adaptar los vehículos y las instalaciones a las personas con mobilidad reducida. Al día siguiente, 8 de enero de 1998, los vagones fueron izados de los raíles mediante grandes grúas, antes de transportarlos al Museu Nacional de la Ciéncia i la Técnica de Catalunya, en Terrassa. Posteriormente, uno de ellos, fue trasladado al Museo del Ferrocarril en Vilanova i la Geltrú, donde actualmente se puede visitar. Con el cierre del funicular, se modificó toda la operativa del Funicular, por aquel entonces hacía falta un mínimo de tres personas para llevar toda la operativa y con el nuevo funicular todo el servicio se realizaría desde el centro de control de FGC en Sarriá. De las tres personas: dos estaban en las cabinas y se encargaban de vender los billetes, avisar cuando un pasajero quería parar en alguno de los dos apeaderos intermedios y vigilar que todo marchaba como debía. Andrés Jiménez, de 56 años (por aquel entonces), hijo de La Roda de Andalucía (Sevilla) era uno de ellos. Llevaba trabajando en el funicular más de 30 años y el desmantelamiento de las viejas unidades le rompía el corazón, entre otras razones porque no sabía demasiado bien que pensaba hacer con él la compañía cuando el viejo “funi” dejaba de funcionar. Don Andrés habla con indisimulado cariño de las viejas cabinas de madera y de los clientes ha bituales de este servicio: “Por la mañana suben las señoras que van a trabajar a las casas y bajan los vecinos de van trabajar a Barcelona. Por la tarde, al revés, los que suben, ba jan y los que bajan, suben. Así son las cosas”. Arriba, en la sala de máquinas, un solo empleado se encargaba de hacer funcionar: Ricard, con 33 años y ocho de servicio en la compañía, era el encargado de arrancar cada diez minutos el viejo motor para que las cabinas subían o bajaban. Pese a su edad, él también habla con cierta melancolía de la desaparición del “funi”. “Es como trabajar en un museo" Las obras de renovación se realizaron en un tiempo récord de cuatro meses: la estación de Peu del funicular fue reconstruida , se cambió el ascensor, se cambió la bancada de la vía, se reconstruyó el apeadero de las Aguas, se modificó el andén de Vallvidrera superior, se cambió toda la maquinaria, se introdujo el tercer carril, se suprimió la catenaria y se compraron trenes nuevos. Se puede decir que la línea se rehizo totalmente. Su coste fue de unos 800 millones de pesetas. Se volvió a abrir el 11 de mayo de 1998 coincidiendo con la inaguración de una línea de bus del barrio que unía el funicular de Vallvidrera con el Tibidabo: la 211, actual 111. El actual raíl reposa directamente sobre la bancada de hormigón y no dispone de traviesas. Está cogido a la bancada por sujecciones, y dispone de tercer carril con una tensión de 220 V para los servicios del tren. La vía está vallada en todo su recorrido impidiendo el paso a la vía de cualquier persona. El carril está fabricado por Tyssen. El tendido aéreo se eliminó de su primera instalación, y toda la línea dispone de farolas a la izquierda de la vía. Como dato curioso, este funicular describe una curva de unos 30º a unos 100 m. antes de llegar a Vallvidrera superior. Este hecho es debido a que el propietario de unos terrenos no quiso venderlos, y por lo tanto hubo que dar este rodeo para no entrar en su propiedad. La línea dispone de pocas obras de fábrica. La primera está al poco de salir de Peu del funicular, un puente metálico sobre un camino particular que permite conectar el colegio Monserrat con su zona de recreo. Un poco más arriba, el primer puente, hecho en obra vista y en bastante mal estado, cruza la línea y permite el acceso al cargadero. Cargadero, pequeño andén en obra vista y con suelo de tierra. El segundo puente permite cruzar la Carretera de las Aguas. Por último, un puente metálico, bajo el que discurre un camino que permite el paso a una casa. Los actuales fueron construidos por la firma Von Roll, situada en Thourne (Suiza). Están dotados de aire acondicionado y cada tren cuenta con una capacidad de 20 asientos y cuatro abatibles, una carga máxima 3.500 Kg y 50 personas. Son tirados por un cable de acero de 30 mm., la duración del viaje es de 2' 50", no disponen de ventanas practicables, están pintados en rojo y blanco y disponen de un cartel luminoso de «Sobrecarga», que avisa cuando se produce un exceso de peso en el vehículo. Los trenes no precisan de agentes, ya que son automáticos y su interior está vigilado con cámaras de circuito cerrado. El funicular funciona como un ascensor, cada vehículo dispone de tres botones, Peu del Funicular, Ctra. de las Aguas y Vallvidrera superior. El usuario debe oprimir el botón de su destino y el tren se dirigirá a dicha estación. Los antiguos trenes se encuentran en el MNATEC (Museo Nacional de la Ciencia y la Técnica de Cataluña, situado en Terrassa.) y en el Museo del Transporte de Castellar de N´Hug, posteriormente uno de ellos pasaron al Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.
Cronologia
Fuentes:
|
| |