Después de la Guerra Civil, y a fin de suplir los déficit de comunicaciones transversales, evitando al mismo tiempo el paso por la Pl. Cataluña y los transbordos, la Compañía ideo crear una línea directa entre dos extremos alejados de la red.

El 9 de mayo de 1939 se pidió permiso al Ayuntamiento para establecer una nueva línea 63, que fue autorizada el 13 del mismo mes, como unión de las líneas 56 y 60, sin pasar por Pl. Cataluña a fin de descongestionar ese lugar.

Y así fue, diez días después se pone en servicio: el 23 de Mayo de 1939 se creó esta línea 63 para suprimir y sustituir el ramal de la línea 60 que tenia su final en la calle Rogent junto al cruce del Ferrocaril del Norte (en la actualidad corresponderia, más o menos, al cruce de la Av. Meridiana con la calle Aragón.

Su recorrido partía desde la calle Rogent (cruce Ferrocaril del Norte) para seguir a la calle Mallorca, Independencia, Valencia, Nápoles, Consejo de Ciento, Pº San Juan, Pl. Tetuan, Gran Vía, Pl. España, Cruz Cubierta y carretera de Sants hasta Collblanch (Riera Blanca y calle Collblanch).

Dos años más tardes, el 3 de febrero de 1941, la terminal de Rogent la trasladó al tramo de la calle Rogent entre Mallorca y Valencia y limitó su recorrido por la parte de Sants hasta la Pl. Salvador Anglada.

En 1942 (día y mes no concretado) sufrió una variación en su recorrido, se creó el bucle entre la calle Mallorca, Rogent y Valencia.

En la Comisión Municipal Permanente del 8 de noviembre de 1949 se aprobó el desdoblamiento de la vías de tranvías de la calle Valencia, entre Roger de Flor y Rogent, por la calle Mallorca. De esta forma se preparaba el establecimiento de dirección única de las calles Valencia y Mallorca. Hasta entonces las líneas de vía ancha (51, 60, 62 y 63) circulaban en ambos sentidos por la calle Valencia y las de vía estrecha (4 y 46) por la calle Mallorca también en doble sentido. Además las líneas de tranvías que tenían el terminal en Rogent, hacían un bucle por la calle Valencia, Independencia, Mallorca, Rogent y Valencia de nuevo.

El 1 de junio de 1951 sufrio unas nuevas modificaciones, en dirección a Rogent, circulando desde Consejo de Ciento a la calle Roger de Flor (en vez del Pº San Juan).

El 5 de diciembre de 1961 se cambiaron los coches 1200 por los del tipo 500.

El 1 de abril de 1965 las línea 56 y esta línea 63 se unificaron, atendiendo exigencias de la circulación. Una de las finalidades más imperiosas de esta medida obedeció al deseo de descongestionar el intenso tráfico que soportaba la avenida de José Antonio Primo de Rivera (actual Gran Vía). Por dicha arteria barcelonesa, a causa de la acumulación en la misma de las líneas procedentes de la Ronda de San Pedro, de la cual se suprimió el paso de tranvías, circulaba un excesivo número de líneas, dando lugar a que en algunos de sus tramos pasaran hasta 120 tranvías por hora, es decir, un coche cada 30 segundos. Según las normas y orientaciones técnicas, toda frecuencia superior a los 100 pasos horarios se consideraba inadmisible.

Con la unificación de las dos líneas 56 y 63, las cuales presentaban un tramo común entre la plaza de Salvador Anglada y la plaza de Tetuán, se suprimieron cinco pasos por hora por la avenida de José Antonio y, además, se mejoraba la frecuencia de la línea 63, la cual pasaba de un coche cada doce minutos a un coche cada, seis minutos con la línea 56. Para evitar confusiones entre los usuarios, durante el primer período de funcionamiento de la nueva línea, además del distintivo 56 con el que se quedó, figuró en los coches una placa con el número 63, manteniéndose esta medida hasta que el público se adaptó plenamente al nuevo servicio.

La particularidad más notable de esta línea estuvo en el material que tenía asignado: los coches de la serie 700, cuyo primer vehículo fue estrenado en la línea el 25 de enero de 1943. Estos coches habian estado circulando primeramente, al ponerlos en servicio el año 1943, a la línea 40 y después en la línea 54 un corto periodo. Después pasó a dotar exclusivamente este servicio a lo largo de muchos años, convertiendose en las composiciones típicas de estas línea.

La serie 700 estaba integrada por 12 unidades, coches 701 al 712, todos motores, aunque el 712 toda su existencia fue acoplado detrás del 711, haciendo de remolque (aunque no lo era porque tambien tenía motor). La apariencia exterior de todos ellos era idéntica excepció hecha del 701, que en vez de un faro central delantero, llevaba dos simétricamente a cada lado. Originalmente llevaban el techo pintado de color crema, pero al poco tiempo se repintó de rojo, al estilo de los 1200.

Esta serie, construida por Maquitrans, habían estado previsto que contara con treinta unidades, pero sus defectos acortaron el número de coches fabricados. La idea era hacer un coche parecido a los PCC pero de dos ejos. Originariamente ivan conducidos por pedales, pero más tarde se instalaron controles como los del 1200. Disponían de una puerta neumática delante (pintada toda ella de color marrón) e iban sin puerta detrás. Tenian una capacidad de 28 asientos y 44 plazas de pie. Sus averías eran frecuentes y complicadas de reparar. Se dieron de baja definitivamente en el año 1962.

A partir de ese momento entran a hacer servicio en la línea coches de la serie 500, con los cuales llegaron hasta sus últimos días.

Además, en esta línea habían circulado coches cadeneros, 200, 500, 800, 1200 y ocasionalmente algún "200 MT".

Cronologia
24.05.1939 - 63 (Cruce FC - Collblanch)
03.02.1941 - 63 (Rogent - Sants)
00.00.1942 - Se crea el bucle en la calle Rogent
25.01.1943 - Circula el primer tranvía serie 700 en la línea
08.11.1949 - El Ayuntamiento autoriza poner vías en la calle Mallorca
01.06.1951 - Circula por la c.Roger de Flor en vez de Pº San Juan 05.12.1961 - Se cambia los coches 1200 por tipo 500
01.04.1965 - Suprimida

Fuentes
Gaceta municipal de Barcelona. Año 036, nº 50 (12 dic. 1949)
Memorias de un peaton, Manuel Giménez Atenelle
Les línies de tramvies de Barcelona (1872-1971), Xavier Flórez y Jordi Ibáñez
La Vanguardia, 26 enero 1943, página 17