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| Cercanias RENFE | |
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Los recuerdos de los trenes de Cercanias comienzan con los trenes de la serie 435-436-437-438, los típicos trenes verdes-plata de Cercanias, cogido desde la niñez en la estación de Sant Andreu Arenal (Fabra y Puig). Eran Automotores eléctricos fabricados entre 1958 y 1966. Fueron fabricadas por el Grupo Español Suizo de Trenes Eléctricos S.A. (GESTESA), en Suiza y en España con la siguiente proporción: 15 de la serie UT-436 en Suiza, 55 de la serie UT-436, 30 de la serie UT-437 y 43 de la serie UT-438 se fabricaron en España. Por tal motivo, por su país de origen de fabricación, se les conocieron con el apodo de "los suizos" de RENFE. Más adelante, en la década de los 80, se pintaron de azul y amarillo. Luego llegaron los trenes de la serie 440, todo un lujo, en la década de los 70 y 80, por sus formas y comodidad. Esta serie se comenzó a ver circular en 1974, fueron construidos por C.A.F., Westinghouse, Macosa y General Electric y se fueron recibiendo más trenes de esta serie hasta el año 1985, llegando a contar con 255 unidades, siendo la serie más numerosa de renfe. Un notable incremento en el servicio de cercanías RENFE en Barcelona se produjo el 23 de mayo de 1971, cuando se incrementaron notablemente, en un 50% la capacidad de circulación en las líneas de Barcelona. En ese día, se pusieron en circulación trenes cada cuarto de hora entre Barcelona y Mataró; cada media hora entre Barcelona y Granollers y entre Terrassa y Molins del Rey; y cada hora entre Barcelona y Blanes y entre Barcelona y Arenys o Calella Otra fecha importante fue el 3 de junio de 1973, fecha en que se suprimió definitivamente la tercera clase en el servicio de trenes de cercanías y regionales, culminando así el proceso de sustitución de las unidades y cochees antiguos por otros nuevos o modernizados En 1982 las unidades suizas llegadas en la década de los 50 y 60, comienzan a pintarse de azul y amarillo. En 1988 se repintaron de nuevo algunos trenes y se le incorporaron los colores blanco y gris claro en los laterales. Además, una franja roja y estrecha recorría longitudinalmente cada unidad En 1989, se decidió encargar a C.A.F., MACOSA y MTM la construcción de las unidades correspondientes a un nuevo modelo de tren de cercanias: la UT-446 y hasta el verano de 1991 no se entregaron todas las unidades contratadas, un total de 100 unidades. La serie UT-447, que se comenzó a entregar en 1993 y fue construida por C.A.F, es exáctamente igual a la UT-446 en lo que se refiere al aspecto exterior pero se diferencia de ésta en que incorporan sistemas de potencia tecnológica trifásica para tensiones de alimentación de 3000 V, haciendo posible alcanzar una velocidad de 120 Km/h, en vez de los 100 Km/h de la UT-446. También se diferencian en el consumo ya que la UT-447 consume menos que la UT-446. Y una particularidad, la serie UT-446 tiene la letra M en blanco en el frontal y la serie UT-447 blanca Estas series UT-446 y UT-447 fueron adquiridas por RENFE para paliar la fuerte demanda en las líneas de cercanías. En 1991 nos encontramos los primeros trenes de dos pisos, que fueron utilizados además en las redes de cercanias. La serie de cercanias de dos pisos consta de 24 unidades de la UT-450 y 12 unidades de la UT-451. En 1991, la serie UT-450 estaba formada por una locomotora, cuatro remolques y un remolque con cabina de conducción, pero en 1994 dejaron de prestar servicio y los remolques se acoplaron para formar la neva UT-450 y la UT-451. Cada coche de estas series tiene un alrededor de 88 asientos en la planta superior y alrededor de 100 en la planta inferior. Estos asientos están distribuidos en cuatro y seis plazas a cada lado del vagón y los separa un pasillo. También disponen de un lavabo en el piso inferior, aire acondicionado y musica ambiental. Las dos series estan siendo utilizada para trayectos de cercanías de Madrid y Barcelona.
El 1 de enero del 2002 RENFE se incoporó al Sistema Tarifario Integrado del area metropolitana de Barcelona.
Estaciones fantasmas y desparecidas de Cercanias-BCN En Barcelona, hay otra estación fantasmas que se iba a llamar Vilanova Sur, pero que nunca se llegó a inaugurarse. Se se contruyó en 1972, como consecuencia de la reordenación de todas las vías que se hizo en la Zona de Glorias, que supuso el soterramiento de la estación de Clot-Aragón. La antigua estación del Clot se cerró el 20 de diciembre de 1972. Originalmente esta estación tenía 4 vías y dos andenes como la estación de Clot con la que es casi idéntica, actualmente está algo modificada ya que ha instalado un salto de carnero subterraneo, para poder pasar de Triumfo a San Andrés Arenal, por allí cerca tambien existe un túnel de tren ya construido detrás de una puerta que iba dirección Ciudadela debajo de la Meridiana pero sin vías, se puede acceder por una especie de jaula que hay en Meridiana/enfrente del teatro nacional, o por la subcentral electrica que está en la calle Bolivia, todo esta controlado por camaras. Otra estación que existió hasta la década de los 70, fue el Apeadero San Ildefonso, de la línea de Barcelona a Molins de Rei. Un apeadero que se encontraba en este popular barrio de Cornellà.
R1 Molins de Rei - Mataró La línea de Barcelona a Mataró se electrificó en el año 1948, coincidiendo con el centenario de la línea, con tensión de 1500V de corrente contínua, pero en el año 1958 se adoptó la electrificación estándard de la red convencional de Renfe de 3000V. En marzo de 1964 se abrió una nueva estación terminal, junto a la estación de Francia, a la que se le dió el nombre de Barcelona Término-Cercanias. Esta nueva estación fue el terminal de la línea de Barcelona a Mataró y Gerona, via Blanes. Además se estableció un apeadero intermedio en el barrio de Pueblo Nuevo. El domingo 28 de mayo de 1989, a las 10.00h la línea entre la Estación de Cercanias y Sant Adrián se suspendió para dar paso a la nueva urbanización de la que sería la futura Villa Olímpica. A partir de ese día, los trenes circularan por el ramal de la Vía Trajana (hasta entonces infrautilizada), estableciendo nuevas paradas en el interior de Barcelona en la estaciones de Sant Andreu Comtal, Clot-Aragó, Arc del Triomf, Catalunya, Sants. A partir de esta estación, los trenes procedentes de Mataró (cercanía C1) seguían hasta el aeropuerto de El Prat, mientras que los procedentes de la línea de Maçanet o Blanes (regionales) circulaban hasta su nuevo final en l'Hospitalet de Llobregat. A los tres días de la supresión de la circulación de trenes, el 31 de mayo, se comenzó el trabajo del levatamiento de las vías en Poble Nou. Anuncio de la supresión de la línea de Poble Nou Fue ese año, un año importate: el 1989, cuando Barcelona adoptó el nuevo esquema para la explotación de Cercanias de Barcelona. Adoptó un nuevo logotipo: la C girada, para darle una marca de Cercanias a las línea de RENFE con ese cometido, pero como que en Cataluña tenía otro nombre (Rodalies), en Valencia (Rodalia) y en Pais Basco (Aldiriak), Mercé Sala (la presidentea de RENFE por la época) propuso la C pero girada. Ya en el año 2010 cuando este servicio pasó a manos de la Generalitat cambio el anagrama por la R de Rodalies. En 1989 se estableció las líneas C-1, C-2, C-3 y C-4, con los colores y trayectos que han durado hasta nuestro días. Desde diciembre del 2005, y al cerrarse por obras la línea del Aeropuerto, los trenes de la línea R1 que acababan en L'Hospitalet fueron prorogados a Molins de Rei. Era la mejor forma de desviarlos del aeropuerto sin afectar excesivamente las mallas de otras líneas o la ocupación de las vías muertas de l'Hospitalet. Si bien la medida se consideró como provisional, cuando acabaron las obras de la línea del aeropuerto, y al crearse la C10, se reconsideraron y siguieron acabando en Molins de Rei. En julio del 2006 comenzaron a circular los primeros trenes Civia en esta línea y en Cataluña. En 2010 al ser traspasado la gestión de Cercanías a la Generalitat, pasó a llamarse R1 de Rodalies
R2 Vilanova - Barcelona - Granollers A partir de las 00.00h del 21 de diciembre de 1972 los trenes que paraban en la estación del Clot, comenzaron a hacerlo en la nueva estación subterránea Apeadero Barcelona Clot-Aragón en la Pl. Canigó Rodó. La estación del Clot de la calle Escultores Claperos se cerró ese mismo dia. El 1 de diciembre de 1973, Renfe reestructuró los servicios de cercanías en Barcelona con motivo de la Primera Fase del Plan de Enlaces Ferroviarios. La modificación de los servicios de cercanías consistió en enlazar las líneas de Vilafranca del Penedés y Villanueva y Geltrú con la de Cerbere (vía Granollers), a través del reciente creado ramal Aragón-Sagrera y también en la sustitución parcial del servicio de Barcelona-Término mediante la utilización de la estación de Clot-Aragón, Paseo de Gracia y Sans, la primera como procedencia, destino o tránsito de los trenes de cercanías y las demás como tránsito de los mismos. Esta modificación suposo que determinados trenes de las líneas antes citadas atravesarán la ciudad sin entrar o salir en o de Barcelona-Término. Todas las estaciones citadas pertenecientes a Barcelona disponían de galerías subterráneas de acceso al Metro o tenían enlaces muy próximos con el mismo, facilidad que no se tenía en Término. Además esta estructuración permitió la reducción de un 23 por ciento en el número de circulaciones de la estación de Barcelona-Término, lo que redundó en beneficio de la regularidad del servicio al eliminar en parte la saturación de trenes que se producía en esta estación. No obstante, desde y hasta Barcelona-Término se mantuvo aún en vigor determinados servicios con destino a Villanueva, Martorell, Vilafranca y Granollers. La reestructuración citada no afectó a los trenes que circulaba de o para más allá de Massanet Massana, vía Mataró y Granollers, y a aquellos otros que servían las relaciones para San Vicente de Calders-Comarruga y más allá y viceversa. Tampoco sufrían modificación alguna los servicios de cercanías de las líneas de Manresa, San Juan de las Abadesas y Puigcerda. El 10 de marzo de 1977 se inauguró el apeadero de Bellvitge. El número total de unidades que realizaban el servicio por aquel entonces era de 25 en cada sentido.de las que 18 realizaban el trayecto Vilanova -Bellvitge - Sants - Paseo de Gracia - Clot - San Andrés Condal - Granollers, y 7, Vilanova - Bellvitge - Sants - Paseo de Gracia - Barcelona Término. Y con un precio de 13 pesetas el billete Bellvitge-Clot y 17 ptas el Bellvitge - San Andrés Condal. En 1989 pasó a llamarse C-2. En 2010 al ser traspasado la gestión de Cercanias a la Generalitat, pasó a llamarse R2 de Rodalies
R3 L'Hospitalet - Vic En 1989 pasó a llamarse C-3. En 2010 al ser traspasado la gestión de Cercanias a la Generalitat, pasó a llamarse R3 de Rodalies
R4 Martorell - Barcelona - Terrasa - Manresa En 1929 se electrificó, con una tensión de 1500V de corriente contínua, la línea entre Barcelona y Manresa, aunque en 1965 se adoptó la corriente de 3000V que sería la convencional de RENFE. En 1957 se completó la electrificació entre Barcelona y Vilafranca Como dato anecdótico citaremos que parte de esta línea, entre Barcelona y Manresa, los trenes circulaba hasta en los años 60 igual que los automoviles de Inglaterra, circulando por la izquierda. Debido a que la línea provenía de la antigua compañía del Norte, de origen francès -allí circulan de esta forma-. A principios de los años 60 se modificó el sentido de circulación. El 23 de febrero de 1970 comenzaron en Sabadell las obras para suterrar las vías del tren. Obra que acabó tres años más tarde. El 7 de julio de 1973 se eliminó por fin todos los pasos a niveles que tenía la línea en Sabadell, y se suterró la línea. Se perdió un apeadero muy querido por los sabadellenses: Sabadell-Rambla, pero se ganó dos: Sabadell-Sur (al aire libre) y Sabadell-Norte que entró en funcionamiento un poco más tarde, y se continuó con Sabadell-Centro. El 15 de noviembre de 1974, se entregó a RENFE la nueva estación subterránea Norte-Vilanova (o también llamada Bifurcación Vilanova). Obras que comenzaron en 1970 y que suponía la sustitución de la antigua estación del Norte, por esta totalmente subterránea con andenes de 318 metros de longitud y cuatro vías, situada las inmediaciones del puente de Marina. La estación se encontraba cerca del Metro Marina de la L1 e incluso se llego a hacer los accesos al Metro. Pero nunca se abrió y quedó como una línea fantasma más de la ciudad de Barcelona. Todavía se puede ver en las bocas de metro de la estación del Metro Marina el grabado "Renfe Metro" y existén los accesos que debían posibilitar los transbordos entre las dos estaciones, aunque permanacen cerrados. El andén lado montaña se destruyó en 1992 para hacer un salto de vía y que la línea de Mataró no interfería con la salida hacía el tunel de la Meridiana, pero el andén de lado mar aún existe y se puede ver en el trayecto entre Arc de Triomg y El Clot-Aragó. El 9 de febrero del 2016 se hizo famosa la estación porque fue el origen de un fuego, debido a la acumulación de desechos, que provocó una gran humaredad en los túneles de Rodalies de Catalunya y de la línea 1 de Metro. (vinals.me) El 26 de mayo de 1977 se abrió al servicio el tramo subterráneo entre Pl. Cataluña y la estación de Sants, aunque no fue hasta el 1 de junio de 1977 en que comenzaron a circular los primeros trenes de viajeros entre Pl. Cataluña y L'Hospitalet por este nuevo tramo. El tiempo empleado en cubrir la distancia Hospitalet de Llobregat-plaza Cataluña, era de 12 minutos, y la tarifa de este trayecto es de 13 pesetas ida, y 20 pesetas ida y vuelta.
En 1989 pasó a llamarse C-42. Aprovechando el establecimiento de este ramal Sants - Pl. Cataluña, se creó la línea Molins de Rey - Barcelona - Sabadell - Terrasa, embrión de la actual C4. De esta forma por Molins de Rey funcionaría esta nueva línea de cercanías y la de Barcelona - Vilafranca del Penedés. El 2 de octubre de 1995 se pusó en funcionamiento el ramal Cerdanyola - Cerdanyola/Universitat. La nueva estación, junto a la UAB, se situaba en el apeadero de la línea El Papiol-Mollet, en el que sólo circulaban trenes de mercancías, y que a partir de entonces quedaba unida por un ramal con la estación de Cerdanyola. En virtud del acuerdo firmado el 8 de septiembre de 1995 por la presidenta de Renfe, Mercé Sala, y el rector de la UAB, Carles Sola, la universidad se comprometió a financiar la remodelación de la nueva estación, cuyo coste fue de 75 millones. Más adelante las estaciones Castell-Arnau y Torrebonica, que se encontraba a medio camino entre Sabadell y Terrassa, se eliminaron. En 2010 al ser traspasado la gestión de Cercanias a la Generalitat, pasó a llamarse R4 de Rodalies
Línea R7 La línea tiene 7 túneles, Castellbisbal (330 m), Rubí (909 m.), Autopista (370 m.), Sant Cugat (855 m.) , Bellaterra (954 m.), Baricentro (1.200 m.) y Ripollet (1.720 m.), aunque este último no perteneces a la línea de cercanías sino al tramo de mercancias (entre Cerdanyola y Papiol). La línea era conocida antiguamente porque estaba utilizada para el transporte de residuos radiactivos de la central nuclear de Vandellós I. El llamado tren nuclear salía de Vandellós desde 1974 en dirección a la Junquera en virtud del acuero con Hifrensa (Hispano Francesa de Residuos Nucleares), dado que Vandellós I era una central de tecnologia francesa. El tren nuclear atravesó el Vallés 149 veces entre 1984 y 1994. El último convoy salió de Vandellós I a las 11,20 de la mañana del 23 de noviembre de 1994, con 781 elementos de uranio para desmantelar y combustible para reciclar. Desde el año 1996, parte de la línea entre Cerdanyola y Cerdanyola- Universitat ya prestaba servicio con expediciones especiales de la línea C4 En 2010 al pasar su gestión a la Generalitat de Catalunya pasó a llamarse R7 Línea R8 Martorell - Granollers El 26 de junio del 2011 se puso en servicio la línea R8 entre Martorell y Granollers sin pasar por la ciudad de Barcelona. Entro en funcionamiento con una frecuencia bastante baja, de un tren cada hora. Venía a utilizar la línea bypass de la ciudad de Barcelona, entre Papiol y Mollet, puesta en marcha el 5 de octubre de 1982 como servicio de mercancias.
C-10 Línea del aeropuerto Tras casi tres años de obras, el 15 de julio de 1975, se inauguró y al día siguiente, 16 de julio, se abrió al público. Fue el primer enlace ferroviario del estado español que unía la ciudad con su aeropuerto. Se inauguró discurriendo por una vía apartada, con unidades eléctricas UT-440 y sin utilizar las vías existentes de la línea del garraf. Costaba 30 pesetas y tardaba 11 minutos en realizar el recorrido completo, teniendo una frecuencia de 30 minutos, más adelante y a petición del Sr. Mesa -alcalde de L'Hospitalet- realizó parada en Bellvitge (en 1983) y El Prat, el 19 de febrero de 1984. En la estación del Aeropuertos se instalaron un tapiz rodante que permitia el desplazamiento de los viajeros y equipajes hasta las mismas. En 1979, el Ayuntamiento del Prat pidió que esta línea hiciera en su población, ya que decía que no podía ser que un tren con capacidad para 600 personas fuera vacio en su trayecto entre el Aeropuerto y Barcelona, y además ellos tenian tan solo una línea -la de Vilanova i la Geltrú- que iva siemppre aborrotada de gente. Recordemos que la línea del Aeropuerto en un principio iva directa -en un carril propio- entre Barcelon Sants y el Aeropuerto, sin parar, ni tener andenes de acceso en las estaciones intermedias donde pasaba. En 1989 la línea se intengró a la línea C1 Mataró - Aeropuerto/L'Hospitalet, incrementando su frecuencia a 30 minutos, la mitad de los coches de la C1 acababa en L'Hospitalet y la otra mitad en el Aeropuerto. Con las obras del AVE de Barcelona, se suspendió su servicio el 4 de diciembre del 2005 y se sustituyó por un servicio de autobuses entre la estación de Sants y el Aeropuerto y tambien se dispuso un servicio de tren lanzadera entre la estación del Prat y Aeropuerto. El día 22 de julio del 2006 apareció la línea 10 (siguiendo la numeración de la ATM), la nueva línea del Aeropuerto, que une tambien Barcelona y su aeropuerto pero que parte desde la estación de Francia.
Anexos:
Cronologia
Fuentes: |
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