| Serie 5000, 5100, 5300, Pegaso 6420 y 6424 (1988-2005) | |
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En 1985 llegó a Barcelona unos prototipos del Pegaso 6420 que comenzarón a circular en la línea 6 en marzo de ese año. La serie estaba formada por 6 coches (6420-6425). Con estos vehículos Pegaso intentó introducir estos vehículos en las grandes flotas españolas cosa que no consiguió debido a que el Pegaso 6038 aún se fabricaba y aún tenía una gran aceptación, la estética del vehículo de la primera serie no gustaba y se veía anticuada y como puntilla, en ese momento estaban empezando a entrar en España vehículos procedente de Europa como Mercedes, esto hizo que Transportes de Barcelona devolviera los autobuses a Pegaso. Pegaso contestó, con urgencia, y en el verano de 1986, Pegaso llegara a un acuerdo con el carrocero Obradors para que realizara un restylling (un rediseño) exterior del vehículo para modernizar su imagen. Decimos con urgencia porque conocemos tres ingenieros que se quedaron sin vacaciones por este motivo. El resultado fue el Pegaso 6420 conocido como Enasa con una apariencia distinta a estos primeros prototipos. Los primeros días del mes de febrero de 1988 llegaron los primeros cinco Pegaso 6420 (calcas del 5000 a 5004). Estos se diferenciarián del resto de los 6420, por su parte interior: tenían ventanas correderas, disponían de extractores de aire y el color interior era diferente al resto de la serie y por el exterior, se veía unas pequeñas rejillas de ventilación en la capota posterior. Además estos cinco autobuses aún no disponían de programador electrónico de línea (BkB) -que sería instalado más adelante- Tras diversas pruebas, llevadas a cabo durante algo más de 2 meses, entraron en servicio el lunes 18 de abril de 1988 en la línea 6, en donde circulaba los coches de la serie 6420 (prototipo de estos Pegasos 6420), ascendencia directa de esta serie 5000. Como nota curiosa destacaremos que los primeros días de circulación lo hicieron sin el indicador de línea electrónico (que ya incorporarían todos los autobuses de ahora en adelante) utilizando de momento los carteles de línea de metacrilato que llevaban por aquel momentos el resto de autobuses. Posteriormente llegaría el resto de la serie 5000 (hasta el 5088). Ya los vehículos disponían de indicador electrónico (BkB), aire acondicionado IberFrio, ventanas con cristales de seguridad ahumados y asientos alcochados sustituibles: mejorando notablemente el nivel de confort de la flota de autobuses. Desde el punto de visto técnico se equiparon con un motro 96 A4AZ de 200cv. de potencia y cambio automático Voith D851,2. Otra característica era destacar que el propio contructor los carrozaba, a diferencia de la serie 6000 y 7000 que lo hacía Jorsa en Mataró. El 10 de junio de 1988 se pusieron en servicio 36 autobuses del mismo modelo (5100 a 5113, y 5300 a 5321). Lo único que se diferenciaban de la subserie 5000 era que poseía cambio automático ZF 4 HP 5000. Estos coches comenzaron a circular en las líneas 24, 47 y 544, al tiempo que la serie 5000 abandonaron la línea 6 para pasar a la 47 y además con el añadido de la incorporación de bandas de goma laterales; pero aún le faltan los casilleros electrónicos. Los fines de semana circulaban en las líneas 7 y 40. Durante el verano de ese año los coches 5100, 5101 y 5102 cubrieron el servicio de la línea turística 100. El 15 de diciembre de 1988 entraron en servicio 19 coches (serie 5114 a 5122 y 5322 a 5333) en la línea 34. El 6 de febrero de 1992, la totalidad de la flota de la línea 605 (actual 65) pasó a ser servida por Pegasos 6420. Al final -entre 1988 y de 1991- TMB recibió 179 vehículos del modelo Pegaso 6420. En 1989 se recibieron 41 autobuses de este modelo. La ultima presentación oficial tuvo lugar el 23 de enero de 1992 en el Anillo Olímpico de Montjuich donde se presentaron la última remesa de 30 Pegasos 6420 (5060-5089) llegados en diciembre del año 1991. Una de las innovaciones más importantes introducidas en esta última remesa consistió en el sistema de canalización de los equipos de aire acondicionado, con estos retoques se consiguió incrementar el rendimiento del condesador, con lo que se proporcionaba un confort considerable especialmente en verano. Ivan equipados de un motor 96A4AZ, de 210 CV de potencia. Cambio de velocidades automático Voith Diwa 851.2 de 3 velocidades en los vehículos 5000 a 5089 y 5300 a 5333 y cambio de velocidades automático ZF 4 HP 400 de 4 velocidades en los vehículos 5100 a 5154. Cada unidad tenía 11'395 metros de longitud y una capacidad para 107 pasajeros, 31 plazas sentadas y 77 de pie, además de la del conductor. Como principales innovaciones presentaban: la situación del motor en el extremo posterior del vehículo, en un recinto que aislaba a los viajeros de las emisiones de ruido y calor cuando se encuentraba en funcionamiento. La suspensión era neumática integral, complementada con amortguadores telescópicos en los dos ejes. Esta característica proporcionaba una gran estabilidad al vehículo segun sea las condiciones del firme y mantenía la altura sobre el suelo con independencia de la carga del pasaje. Además posía una menor altura de los escalones de acceso sobre el nivel del suelo. Como todas las unidades de nueva adquisición (a partir de aquella épcoa), incorporaban equipos de aire acondicionado e indicador de línea electrónico. Cada coche tenía un coste de 18.250.000 ptas. TMB tenía además seis modelos Pegaso 6424 que son los coches 5056 al 5059 (de la serie 5000) y el 5153 y el 5154 (de la serie 5100). Solo se diferencian de los 6420 en que su motor era más potente. Además esta el coche 5119 que estaba equipado con un motor con turboalimentación, por lo que aunque iba marcado como Pegaso 6420 en realidad debería haberlo estado como Pegaso 6424. Exteriormente esta característica se podia distinguir por el tubo de escape, que era de mayor dimensión y obligó a hacer un recorte en el parachoques posterior. Estos autobuses circulaban generalmente en líneas de montaña como la 24, 25 o 28. Uno de ellos llegó hasta el año 2002 en la línea 25 y el 5154 lo vimos circular en diciembre del 2003 en la línea 102, posiblemente debido a que, con su mayor potencia, puede circular por la carretera de la montaña de Collserola. Cabe destacar que en los años 90 la Compañia procedió a hacer una prueba de publicidad en el interior de los autobuses, y se optó por hacerlo en autobuses de esta serie. En los coches 5540, 5541 y 5542 se instaló una pantalla de vídeo, llamada Telebús, en el centro del pasillo, parte delantera. El equipo sonoro se dejó graduado en un tono muy bajo. Se puso en marcha en la línea 55. Y en la línea 59 se puso otro dispostivo, llamado Viatex Dornier, que era una pantalla luminosa, con leeds multicolor. Era un equipo silencioso, si bien para emitir señales de llamada de atención, para casos puntuales: aviso próxima parada, comunicado urgente al pasaje, etc. La base de programación (ordenador) se instaló en el Material Movil de la cochera de Zona Franca. A partir del año 2002, TMB comenzó a dar de baja los Pegasos 6420. Los últimos Pegasos 6420 que vimos circular en Barcelona, fueron los números 5071,5073,5074,5075 y 5077 en la línea 62, durante el verano del 2005. El 11 de agosto del 2005 fue oficialmente el día en que se retiraron definitivamente estos vehículos. Aunque el último día oficial en que circularon por las calles de Barcelona fue el 10 Septiembre del 2005, donde excepcionalmente el Pegaso de calca 5139 realizó su último servicio en una despedida organizada por la asociación ARCA, efectuando el recorrido de la línea que los vio nacer: la línea 6. No obstante, el último coche que sirvió para realizar esta despedida oficial: el 5139, aún tuvo una segunda vida y en marzo del 2006 se le renombró con el número 9590 y pasó a formar parte de la flota de vehículos auxiliares de TMB, para destinarlo a formación de nuevos conductores. Este autobus está gestionado juntamente con la autoescuela Canyelles. Se retiró definitivamente en noviembre del 2008, substituido por el 8523 que pasó a ser vehículo de prácticas. Retirados de la circulación diaria, los Pegasos 6420 aun estuvieron dados de alta en la flota de TMB, aunque retirados del servicio. Paulatinamente fueron dados de baja y en septiembre del 2006 se dieron de bajas los seis últimos coches: los números:, 5078, 5079, 5147, 5151 y 5154, que se encontraban en la cochera de Horta y el 5077 que se encontraba en la cochera de Triangulo. Cabe destacar que muchos de ellos tuvieron una segunda vida. Muchos de ellos en el país africano de Gambia, en la Universidad Autónoma de Barcelona (5005, 5013, 5014 y 5018) o como portadores de bicicletas, en el servicio CicloBús (el 5129,5135 y 5137). El autobús 5000 se trasladó el 21 de marzo del 2003 al Museo del Transporte de Cataluña, donde se conserva. Cuatro de esta serie -los números 5071, 5073, 5074 y 5075- se retiraron a los talleres Esteva de Castellbisbal para convertirlos en carrozas para los "Reyes Magos", aunque no se llegaron a transformar y siguen durmiendo en el fondo del patio de estos talleres (en marzo del 2007). Cuatro Pegasos 6420 fueron a parar también a la UAB -en 2003-, a su línea interna y un quinto el 5005, para recambios. Uno de ellos, el 5014, una vez retirado del servicio de la UAB fue preservado por el Sr. Jordi Magrí, miembro de la asociación ARCA. Tambien comentamos que existió una remesa de esta serie, los números 5056-5057-5058-5059-5071-5072-5073, que durante su servicio normal, actuaron como coches-laboratorios que servía para encuestar y recoger datos de la entrada de los pasajeros y en que paradas salían. Como último, citaremos como curiosidad los precios en el 1986, cuando ENASA lo ofertó a TMB:
Pegaso 6420 con carrocería ENASA: 12.078.180 ptas.
Fuentes:
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