| Serie 1200 (1944-1971) | |
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En 1944 comenzaron a circular esta serie, tenía 4 ejes y 4 motores. Con un peso de 13.900 kg. y una capacidad de 90 plazas. Aunque comenzó su servicio en el año 1944, los primeros coches llegaron a la Compañía en 1943 (Del 1201 al 12015). Posteriormente se completaría la serie en 1944 con los cohes 1216 al 1230, en el año 1945 llegaron los coches 1231 al 1240 y se completó la serie con los coches 1241 al 1250 que fue el último y el que se ha conservado en la Fundación de Patrimonio Histórico de TMB. Comenzó con la disposición de entrada de pasajeros por la puerta central y salida por la delantera, para poco más tarde, el 3 de marzo de 1946 se realizó pruebas para implantar un nuevo flujo de pasajeros, entrando por la puerta delantera y saliendo por la central. Las pruebas se hizo en la línea 29 con los coches 1241, 1241 y 1243 con unos carteles puestos delante y en la parte lateral derecha del tranvía que indicaba "Entrada por Delante. Coche de Ensayo". El resultado fue un éxito y a partir del 1 de septiembre de 1946 se estableció en la totalidad de este modelo de tranvia el acceso por la puerta delantera y la salida por la puerta central. También hay que comentar que siete vehículos de la primera serie de estos 1200 tenían una puerta central en el lado del conductor, para hacerlo servir en paradas que desencocharan en la acera de la izquierda, por ejemplo en el lateral de Pº Gracia. Pero a la práctica nunca se llegaron a utilizar y se bloqueó esta puerta. En posteriores reconstrucciones se suprimió la puerta, pero parece ser que se olvidaron del 1209 en el que se dejó bloqueada. En la característica relación de amor-odio entre los barceloneses y los tranvías la llegada de los modernos 1200, en 1944, no fue siempre, por extraño que hoy nos pueda parecer, bien acogida y se les criticaba su techo bajo. Se decía que el pasajero que viajaba de pie debía agacharse para mirar por la ventanilla, pues estas le quedaban por debajo de la altura de sus ojos...(Algo parecido pasaba con la primera serie de PCC-Washington y en su segunda serie incorporaron ventanillas oblongas suplementarias sobre las normales, e incluso en muchos autobuses posteriores). Por ello la segunda serie(también MAQUITRANS y Carde) formada por los 1200-1299 y 1301-1310 tenía el techo sobre elevado y unas ventanillas, más altas y divididas en dos partes. En el interior el cambio y la nueva gran amplitud se apreciaban claramente, que motivaba, entre otras cosas, que las barras longitudinales por las que corrían, colgando de sus correas de cuero, las manijas para sujetarse, estuviesen mucho más altas y difícilmente accesibles. Las mejoras eran también en otros aspectos mecánicos (ruedas elásticas) pero resultaban muy similares. Por contra, su mayor altura les daba exteriormente un aspecto menos “dinámicos” y más antiguos. (texto Pedro Gonzalez Esquerdo) En 1959 se reformaron los tranvías de esta serie. Sufrieron las siguientes mejoras: pavimento continuo de goma acanalada. En el exterior, fueron pintados de doble color azul (fuerte y flojo con tonos agrisados), fueron los primeros vehículos de TB con este color. También fueron dotados de parachoques, luces de señalización, placas metálicas para el anagrama, número y las indicaciones de entrada y salida, recogedor automático de la cuerda del trole e indicador lateral de la línea. En la característica relación de amor-odio entre los barceloneses y los tranvías la llegada de los modernos 1200, en 1944, no fue siempre, por extraño que hoy nos pueda parecer, bien acogida y se les criticaba su techo bajo. Se decía que el pasajero que viajaba de pie debía agacharse para mirar por la ventanilla, pues estas le quedaban por debajo de la altura de sus ojos...(Algo parecido pasaba con la primera serie de PCC-Washington y en su segunda serie incorporaron ventanillas oblongas suplementarias sobre las normales, e incluso en muchos autobuses posteriores). Por ello la segunda serie(también MAQUITRANS y Carde) formada por los 1200-1299 y 1301-1310 tenía el techo sobre elevado y unas ventanillas, más altas y divididas en dos partes. En el interior el cambio y la nueva gran amplitud se apreciaban claramente, que motivaba, entre otras cosas, que las barras longitudinales por las que corrían, colgando de sus correas de cuero, las manijas para sujetarse, estuviesen mucho más altas y difícilmente accesibles. Las mejoras eran también en otros aspectos mecánicos (ruedas elásticas) pero resultaban muy similares. Por contra, su mayor altura les daba exteriormente un aspecto menos “dinámicos” y más antiguos. En diciembre del 1964 se presentó a la prensa un prototipo de reforma de esta serie. A sugerencia del alcalde Sr. Porcioles, se reconstruyó el coche 1290 a imagen y semejanza del tipo "Grossraumwagen" que el alcalde había visto en Alemania. Presentaba este coche la característica de poseer tres puertas (caso único de tranvía en Barcelona) con entrada por la posterior. Para su interior se aprovecharon elementos de un tranvía PCC Washington. Fue el único tranvía en Barcelona con alumbrado fluorescente. Esta reconstrucción agradó al alcalde (que acostumbraba a pedirlo para las inauguraciones), pero no a los conductores, que procuraban esquivar su conducción debido a sus frecuentes averias. El final de este característico tranvía, el 1290, el preferido del Alcalde Porcioles, ocurrió el 14 de junio de 1969, al producirse un choque y quedar afectada su plataforma delantera. No se llegó a reparar, pasando a desguace. En el último año de los tranvías en Barcelona (en 1971) quedaban solamente en servicio 25 coches de esta serie y 20 de la serie 1600 (PCC Washingthon). Con la desaparición de las líneas 49 y 51 de tranvía despareció este modelo. Algunos de los tranvías de la serie fueron a parar al depósito de Pedro IV en los años 80, donde estuvieron en un patio trasero a la intemperie. Al final quedaron 15 tranvías, donde estaban sin vigilancia y acabaron sin controlas y otras elementos decorativos En 1981 se restauró el coche 1250 que se hizo servir como taquilla de la Exposición "Trens i Estacions" que se situó en el exterior del Mercado del Born de Barcelona. Se conservaron seis de estos tranvías. Tres de ellos en el Museo del Transporte de Cataluña (el 1250, 1252 y 1270). Otro, el 1204, conservado por un particular en Ejea de los Caballeros y el siguiente, el 1242, lo conserva un particular de Bujaralo. Sobre el 1250 se comenta que se guardó en unos locales del tranvía azul cerca de la Av. Tibidabo y que fue derribado para construir la Ronda de Dalt. Antes del derribo el techo cedió y aplastó el tranvía 1250, quedando en estado de chatarra. Por último, durante un tiempo el 1236 se conservó y se instaló en un restaurante en Mollet, conservado por un particular. Estaba en muy buen estado de preservación pero acabó quemado por unos okupas de la zona. Respecto al 1236, el tranvía que se encontraba en Mollet, David Garrido nos envía más información de él: Se encontraba expuesto en la calle Anselm Clavé de Mollet, en los terrenos que ocupaba un restaurante (actualmente desaparecido) que se llamaba Eva. En dicho solar (bastante grande), se hallaba en perfecto estado de conservación dicho tranvía, el cual servía de local para que los clientes de dicho establecimiento puedieran tomar las copas que allí se servían. Aquel tranvía conservaba absolutamente todos sus carteles, luces y asientos y una tercera puerta (lado izquierdo) que se notaba había sido condenada durante el tiempo que aquel tranvía prestó servicio en Barcelona. Dicho tranvía, tras el cierre del local en 1989 ( poco antes del verano), fue vandalizado y permaneció así mucho tiempo hasta que finalmente alguien le prendió fuego y no quedó más que el chasis. Posteriormente fue retirado de allí y destruido, con lo que actualmente este tranvía, no existe...
Fuentes:
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