| Serie 1000 / 1100 / 1300 / 1400 (1970-2009) | |
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Anexos:
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Los coches de la series 1000 y 1100 circularon por las líneas 5 y 4 respectivamente. Fueron construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima y MACOSA de Barcelona, con el soporte técnico de Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN), de Alemania y Brown Boveri, de Suiza. Los serie 1000, formada por 100 coches motores numerados del 1001 al 1100, fueron encargados en 1967 y entraron en servicio entre 1970 y 1976. Como curiosidad podemos comentar que los primeros 10 vehículos (numeració M-1001 a M-1010) se construyeron en Alemania y Suiza por Man y Borwn Boveri y vinieron por barco desde Alemania. Incluso hay una foto de un coche de esta serie circulando en la línea Bremgarten-Dietikon en el año 1970, antes de ser entregado a Barcelona. Posteriormente, después de los primeros 10, el resto se fabricaron en Barcelona. El primer coche de la serie fue entregado a la Compañía el 5 de mayo de 1970, y durante el año 1970 fueron recibiendo y poniendo en servicio hasta 28 nuevas nuevas unidades de la serie. Durante el ejercicio del año 1971 llegaron 17 unidades más (compuestas cada una con dos coches motores). Con ello se completó el material necesario para la normal explotación de la línea V de aquella época. En 1972, llegaron 14 unidades más. Al año siguiente, en 1973, llegaron dos unidades. El 1974 se recibieron y se pusieron en servicio 32 unidades más y en 1975 llegaron 17 unidades. Para hacer frente a las nuevas necesidades de material -derivadas de próximas inaguraciones- hicieron que, en el año 1972, se ampliara el pedido inicial de 50 trenes con otro adiccional de 54, en el que se recogía diversas modificaciones y mejoras aconsejadas por los técnicos del Metro. Esta nueva remesa conformó las nuevas series 1100 y 1200. La serie 1100, 108 coches motores númerados del 1101 al 1208, iniciaron la circulación entre 1974 y 1979. La serie 1200 estuvo formada entre el 1201 y 1208. Cada dos coches motores forman una unidad indivisible para su funcionamiento, por tener los equipos repartidos entre ellos.La toma de corriente en los coches 1000 es por catenaria, mediante un pantógrafo en cada coche de la unidad. En los coches 1100, la toma era por tercer carril y la captación por debajo de éste, y poseía en los coches B un pantógrafo para maniobrar en tramos con catenaria. Aunque actualmente el suministro de la serie 1100 es por pantógrafo debido a la instalación de catenaria en toda la red cuando se amplió el horario de servicio del metro. Su capacidad es de 36 viajeros sentados y 150 de pie. Los primeros tiempos de fucionamiento esta serie tuvo pequeños problemas debido a que eran unos vehículos que no estaban diseñados para el trazado de las líneas del Metro, con radios de curva muy pequeños, a los que este vehículo no se adaptaba, de ahí los graves desgastes de carril y de pestañas, estos trenes encarecieron mucho su explotación. Además la serie 1000 hay un capítulo negro en su historia, el 30 de octubre de 1975, en la estación de Virrei Amat, correspondiente a la línea V se produjo un choque de dos vagones. El conductor del tren número 9 falleció en la colisión en la que también hubo otro herido muy grave, dos graves, seis menos grave y cuatro leves. Fue el accidente más grave del Metro de nuestra ciudad, y fue culpado -en parte- los trenes de la nueva serie 1000 que se estableció en aquella época en esta línea, quisieron verles deficencias en su construcción y diseño, pero nunca se pudo demostrar. Entre el 13 de octubre de 1982 (23 coches nuevos) y durante el año 1983 (dos coches nuevos) se incorporaron 25 coches remolques, serie 1300, para circular por la línea 5 para realizar composiciones de 5 coches. En 1982 se modificacó la suspensión primaria. El 13 de julio de 1983 y para convertir los trenes de la línea 4 en formaciones quíntuples se contrataron la construcción de 16 coches remolques, que correspondería a la nueva serie 1400, el primero de ellos se presentó el 16 de octubre del 1984 (tres días después de ponerse en marcha un coche de la serie 1300 en su línea hermana 5). El nuevo remolque presentaba un nuevo diseño interior que mejoraba la comodidad del usuario al aumentar las posibilidades de ir sentados al incorporar 72 plazas. Más adelante se contratarían otra partida más de 7 remolques más (el 8-11-1984), para conseguir que la totalidad de 23 trenes que tenía la L4 por aquel entonces fueron quintúple. Se llegaría a contratar 4 coches remolques más, porque se amplió la línea de La Pau a Pev Ventura. Así a completar la actual serie de 27 coches remolques de la serie 1400. Entraron en funcionamiento entre 1984 y 1986, y fueron los primeros coches construidos en Zaragoza por CAF. La nueva serie 1400 de remolques presentaban notables diferencias con los de la serie 1300 (de la línea 5), entre éstas cabe destacar: que los remolques estaban diseñados para situarse entre dos coches motores que forman unidad. Con esta formación permitía que pudiera circular, cuando hiciera falta, composiciones de tres coches. Y su decoración interior, iluminación y pavimiento presentaban un nuevo diseño con la disposición de los asientos en transversal (en lugar de longitudinal). En 1983 se instaló el ATP, preparándolo para la conducción automática y para mejorar la calidad de servicio se inició la desviación hacía la entrevía del calor producida por las resistencias de arranque y freno de los coches, por tal de eliminar las molestias que provocaba este calor a los usuarios. A partir de agosto de 1984 se procedió a repintar los coches de la serie 1000, dándoles una imagen blanca en la parte superior y azul en la inferior. En junio de 1985 se puso en marcha la cámara de puntura de Boixeres que estaba en obras de ampliación. En agosto 1978 se realizó las primeras pruebas del aire acondicionado en el Metro de Barcelona. Fue en los coches 1197 y 1198, que circulaban en la línea V. Para ello se preparó una prueba en la que colaboraron las empresas Brown Boveri, MTM y MACOSA. A los coches 1197-98, que estaban entonces en fabricación, unos equipos de aire acondicionado Westinghouse, alimentados a través de un generador accionado por un motor de corriente continua a 1200 V. que se ubicó bajo el piso del coche B, mientras que los equipos que eran del tipo compacto se instalaron sobre el techo, repartiendo el aire frío a través de difusores circulares en un coche, y en el otro mediante rejillas situadas en un canal central longitudinal. Este tren se puso en servicio con el equipo de aire acondicionado en agosto de 1978, y durante el tiempo que estuvo en experimentación dió unos resultados bastante aceptables pero producía un gran ruido y afeaba muchos los cohes. A esta unidad se la denominó con el apodo de "la nevera". No fue hasta 8 años más tarde, cuando se comenzó a instalar el aire acondicionado a esta serie, en 1986, procesó que duró hasta 1999. La serie 1000 y 1100 disponen de equipos monobloque concebidos por FAIVELEY para esta serie; la parte más importante y voluminosa, el monobloque, está situada en el techo de los coches -lado testeras planas- y el conducto distribuidor de aire va fijo al techo por la parte interior, llevando adosados los difusores, utilizando como fluido frigorígeno R-22. Desde 1988 y hasta principio de los 90, para modernizar los trenes de la serie 1000 de la línea 5, se remodeló su espacio y materiales interiores. Esta remodelación consistió basicamente en la colocación de planchas de fibra de vidrio para amortiguar los ruidos, asientos anotómicos individuales más comodos, un nuevo suelo ignúfugo y cambios de ventanas con vidrios fijos con su correspondiente instalación de aire acondicionado. n el año 2000 este proceso de remodelación interior llegó a los trenes de la serie 1100 de la línea 4. Además, tambien en el 1988 y aprovechando la remodelación, se pintaron los trenes con un nuevo esquema de pintura, interior gris y exterior con dos franjas, una inferior de azul fuerte y la superior de color blanco. En 1990 comenzaron a reformarse los trenes de la serie 1000/1300. La remodelación consistía basicamente en la colocación de planchas de fibra de vidrio para amortiguar el ruido, asientos anatómicos individuales más cómodos, un nuevo suelo ignifugo y cristales fijos para mejorar la refrigeración en el verano, además de la instalación del correspondiente aire acondicionado. Se aplicaron los mismos criterios de interiorismo aplicados en las series 3000 y 4000 llegados nuevos. En 1991 se reformaron 5 trenes más de la serie 1000. Era una reforma de su interior y que se aprovechó para instalar aire acondicionado. En 1996 se comenzó a instalar la megafonía interior y el anunciador de estaciones. En 1997 se reformaron 53 coches de la serie 1000 y 63 de la serie 1100. En 1999 se pintaron seis trenes de la serie 1000 y siete de la serie 1100 de blanco. Además, en el año 2000 se comenzaron a pintar de blanco coches de la serie 1100, con este proceso tambien se reparaba y saneaba la plancha de la caja, puertas y ventanas, y se aplicaba protección antigrafitos. En el año 2002 se sustituyó el gas de los equipos de aire acondicionado de los trenes de la serie 1000/1100 por otro más ecológico, el IR-407. Además ese mismo año 2002, y por haber finalizado el proceso de instalación de catenaria rígida en toda la red, a los trenes de la serie 1100 (de la línea 4) se le comenzó a instalar un segundo pantógrafo con la correspondiente retirada de los patines de todos los coches motores. Este proceso duró hasta el 2003. A finales del 2006 comenzaron a retirarse los trenes de la serie 1000 en la línea 5, subtituidos por los nuevos modelos de la serie 5000, que comenzaban a llegar a TMB. Los dos últimos trenes de la serie 1000 circularon, en la línea 5, el 20 de marzo del 2007. Circularon uno blanco completamente (turno 521, coches 1065-1066-1317-1067-1068) y otra unidad (coches 1093-1094-1323-1095-1096 ) con la mitad de los coches blanco - azul - blanco. Cuando sus conductores, a las 13.00h, los llevaban a Vilapiscina sabian que ya no volverían a verlos nunca más a circular por las vías de nuestra ciudad, tras más de 30 años de un gran servicio prestado. El nuevo destino de estos trenes fue las dependencias de OCSA, en la Zona Franca, dónde se desguazaron. Podemos comentar una curiosidad, la historia del coche 1016 que sufrió dos accidentes y puede considerarse como "el Pupas". El primero tuvo lugar en la estación de Vilapiscina cuando se empotró con una pared al no canviarse un cambio de agujas y el segundo accidente, se estampó tambien con otra pared, en este caso en las vias de maniobras del culo de saco de la línea 5 en Cornellà. Respecto a su hermana, serie 1100, el 5 de marzo del 2007 se traspasó oficialmente el primer tren de la serie 2100 de línea L2 a la línea 4, De esta forma se inició un progresivo transpaso de todas las 15 unidades de la serie 2100 que hasta entonces daban servicio en la línea 2. Paralelamente, durante todo el año 2007 en la línea 4 se fueron dando de baja trenes de la serie 1100, aunque diez de estas, siguieron dando servicio para poder mantener la oferta actual de 19 trenes circulando simultaniamente en hora punta en la L4. En marzo del 2009, tan solo circulaba dos convoyes de la serie 1100 en la línea 4 y ese año dejaron de funcionar. Aunque en el 2010, en febrero, podimos ver dos vagones de la serie 1100 en las vías suspendidas de la fútura línea 10 en la Zona Franca, concretamente en la calle A con el cruce de la calle 4. Estaban haciendo pruebas de peso en el viaducto de la calle A. El 1 de agosto de 2011 -una vez acabadas las pruebas- esos dos coches se trasladaron, por la noche, desde Zona Franca a la cochera de Vall d'Hebron empujado por la cola por un un tren 9000. La Asociación de Amigos de Ferrocarriles de Barcelona (AAFCB) consiguieron salvar parte de un coche de la serie 1000, y montaron su cabina en su antigua sede que tenían junto a la Estación de França. Comezaron su trabajo en abril del 2007 y en el año 2010 ya estaba acabado y era posible visitarlo en sus depedencias. Cuando se trasladó la sede de la AAFCB a la nueva sede de Poblenou, no pudieron trasladar la cabina y la donaron al Museo del Vilanova i la Geltrú. En 2021 TMB tenía cinco coches de la serie 1100 (M1171-M1172-M1169-R1418-M1170). En diciembre de ese año TMB vendió los coches 1171 y 1172 que tenía en la cochera de Vall d'Hebron a dos particulares. El 3 de mayo de 2022 se trasladaron de la cochera del Vall d'Hebrón a Vilapicina y el 25 de mayo dos camiones góndolas se lo llevaron al desguace. El motivo aludido por TMB es que los coches tenían amianto y por motivos de salud se tenían que destruir. Aún quedaron tres coches (en las cocheras de Triangle), pero impidiendo tener una composición original de M-M-R-M-M de cinco coches, sino hacerlo solo de tres M-R-M. En el año 2024 salió a concurso una licitación por un importe total de 2,1 millones de euros para la restauración de cinco coches que formaron parte de las series 100, 300, 400, 1100 y 3000 del Metro de Barcelona. La licitación incluía la limpieza interior y exterior, reparaciones de pavimento, marcos, ventanas, puertas, paneles laterales y otros elementos. Además, se cambió la iluminación en las zonas de paso y en cabina. En la parte exterior se arreglaron desperfectos en chapas y se viniló con los colores que tuvieron al dejar de prestar servicio comercial. En la serie 1100 se restauró el coche para dejarlo en el estado que quedó después de su retirada en 1974.
Anexos
Fuente
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