| Serie 5000-5001 Pegaso 6050 (1975-1981) | |
|
En el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972 y bajo el lema "Autobuses del Futuro" se presentó el Pegaso 6050 junto a su hermano pequeño, el 6025. La intención era ofrecer a las diferentes empresas un sustituto para el Pegaso 6035, ampiamente distribuido en las principales compañías de servicio urbano de España. Se trataba de un autobús estándar (11.160 mm) de estructura autoportante tipo monocasco, con el motor (hotizontal) situado en la parte trasera del vehículo, en posición longitudinal. Sus líneas rectas y estilizadas, alejadas de las redondeces propias del 6035, le daban un aspecto moderno y rompedor para su época. La disposición trasera del motor permitía que el piso del autobús, hasta aproximadamente la mitad del coche, estuviera a "sólo" 650 mm respecto al suelo, lo cual significaba un único escalón en los accesos (más el estribo), algo insólito en una época en la cual era habitual que los autobuses urbanos contaran con dos escalones. El motor correspondía al modelo Pegaso Diesel 9152, de cuatro tiempos y 6 cilindros de peso 1'182 Kg en línea en posición horizontal y 210 CV de potencia, -25 cv. más que los Monotrales que existían en la época- lo cual convertía al 6050 en el autobús urbano más potente de su tiempo en España, pues era la primera vez que se superaban los 200 CV. Disponía de embrague automático "Wilson" diámetro 18", con 4 marchas hacia adelante y una hacía atras. Poseía una caja de cambios semiautomática y doble circuito de frenos. Tenía dirección servo-asistida hidráulicamente y estructura autoportante de turbo rectangular con dos largueros entramados. El equipo de inyección contaba de una bomba e inyectora Pegaso-Bosch, siendo de baño de aceite el filtro del aire y con dos filtros para el combustible, decantador primario y otro de gran capacidad y doble cuerpo. El cuerpo de velocidades como hemos dicho era Wilson ISA, tipo RV-38; el embrague era también de la misma marca, con blocaje centrífuguo automático a alto regimen. La suspensión era mixta, la anterior estaba compuesta por dos ballestas semielípticas, con muelles neumáticos Torpress, amortiguadores telescópicos y brazos de reacción y barra estabilizadora. La posterior doblaba el número de muelles neumáticos y de amortiguadores. En cuanto al frenado, poseía el de servicio (neumático y de circuitos independientes, de mando por pedal); el de estacionamiento (frenado por resorte y desefrenado neumático, que actuaba sobre las ruedas posteriores); el de parada (neumático, que actuaba también sobre las ruedas posteriores e inmovilizaba el vehículo en las paradas) y el freno motor (con mando por el pedal del acelerador) En lo que se refiere al chasis, la estructura, como hemos dicho, era autoportante de tubo rectangular de acero soldado. Su distancia entre ejes era de 5'6m., carrozado medía de largo 11'160 m., de ancho 2'500 m. y de alto 2'950 m. Su tara era entonces de 8.010 Kg., lo que le permetía soportor pasaje con un peso no superior a los 7.490 Kg. Con todo ese pasaje alcanzaba los 60 K,/h., en una pendiente máxima superable del 3'2%. En junio de 1975 se incorporaron a Transportes de Barcelona dos de estos nuevos vehículos a su flota, cedidos por la empresa ENASA. Estos dos autobuses pasaron a llevar los nº 5000 y 5001, al primero de ellos se le incorporó sobre el paso de ruedas delantero una maquina billetera construida por Azkoyen, si bien posteriormente se le retiró, mientras que el 5001 jamás se le instaló ningún tipo de canceladora. Ambos autobuses permanecieron un año parados en los depósitos de Levante y Vilapiscina indistintamente sin prestar ningún tipo de servicio hasta el 23 de junio de 1976, que el 5000 comenzó a circular como fijo en la línea 1 con el indicador de línea 1 Pl. España - Parque de Atracciones. El 5001 alternaba sus prestaciones entre la línea 127, la 101 y la 1 cuando fallaba la titular. Posteriormente ambos coches pasaron a prestar sus servicios en la línea EA del Aeropuerto y allí se ve que no pudieron resistir los embotellamientos domingueros y empezaron a estropearse con gran frecuencia -debido al excesivo calor como posteriormente veremos- por lo cual fueron apartados de servicio por largo tiempo. Se puede decir que el rendimiento de ellos no fue nada satisfactorio a pesar de que la EMT de Madrid tenía en circulación por aquellas fechas unas doscientas unidades, que posteriormente se ampliaría y SALTUV de Valencia 50 más. Efectivamente, aunque los primeros resultados fueron satisfactorios, al poco tiempo comenzaron a aparecer diversos problemas, debidos principalmente a una superficie de radiador claramente insuficiente. Al no poder evacuarse con la debida celeridad el calor, el ventilador debia estar más tiempo en movimiento, lo cual repercutía sobre la vida útil de las correas de distribución, que se rompían con demasiada frecuencia; al romperse estas correas, el ventilador quedaba sin movimiento, siendo el caldo de cultivo ideal para todo tipo de averías. Estas viscisitudes hicieron que ENASA, tras las recomendaciones de TMB, se lanzara en 1978 al desarrollo de un prototipo y posterior producción (a partir de 1980) de un nuevo modelo, que aunara el diseño exterior del 6050 con la mecánica, ya superada pero fuera de toda sospecha, del Pegaso 6035. De esta manera nació el que posteriormente sería el Pegaso 6038, la apuesta de futuro de TMB para la década de los 80. Los dos 5000 fueron devueltos a ENASA en 1981 y pasó a manos a continuación a la empresa Autocares Ravigo que los puso en circulación en las líneas de TUSA de Badalona con los nº 100 y 101, el 101 sufrió un incendio pero fue reconstruido, con la llegada de TUBSAL el 100 fue desguazado y el 101 quedó apartado para "canibalización" de una serie de Pegasos de TUSA nº 91 a 99 del modelo 6055. Fuentes:
|