Autobús de TMESA
Autobús de TMESA saliendo de cocheras
El transporte urbano en Terrassa comenzó en 1920, cuando el Ayuntamiento concedió a Laureà Sucarrats el establecimiento
de unas líneas públicas de transporte de viajeros, pero aún con tracción animal. Se puso en funcionamiento
dos líneas que recorrían las principales calles de la ciudad y unían las dos estaciones de ferrocarril. Tres animales tiraban
del omnibus ripperts.
Aún con este sistema de ripperts, el Ayuntamiento de Terrassa seguía pensando en poner un servicio de transporte público más estable. Se pensó implantar el sistema por medio de tranvías, al igual que los tranvías de Barcelona. Pero lo orografía de la ciudad, con calles con pendientes, estrechos y tortuosos no lo hacían viables. Por tanto se decantaron por la vía alternativa; los autobuses
José Prats Ferrer
En el junio del 1927, el Ayuntamiento concedió a don José Prats Ferrer
la concesión del transporte urbano de autobuses, un empresario de 40 años que vivía en la ciudad. Y por la Fiesta Mayor de Terrassa el sábado 2 de julio de 1927, se inauguró
con el siguiente recorrido de circunvalación y dos líneas: una para cada sentido, empleaban 30 minutos en cada recorrido.
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Circunvalación Plaza Clavé (Estación del ferrocarril eléctrico), Rambla de Egara, Rasa, Pantano, Cervantes, Estación del Norte, Manso Adei, San Antonio (a la vuelta por Garcia Humet, Sociedad y Norte), Topete, Carretera de Montcada, San Francisco, Rutlla, Valle y Plaza Clavé |
La concesión tenía estipulada dos líneas: ésta y otra entre la estación Ferrocarriles de Cataluña y la Escuela Indsutrial, pero que se estableció al año siguiente. Los autobuses partían en Pl. Clavé, delante del Grupo Escolar Torrella.
La inauguración se trató de toda una novedad levantando mucha espectación. Dos coches-autobuses alineados en la Plaza Vella, delante de la iglesia parroquial fueron bendecidos, éste 2 de julio, por el prior, Josep Molera. Después el alcalde, Josep Ullés y autoridades ocuparon los autobuses para dar una vuelta por el circuito que se había marcado. Eran dos coches marca Ford, en que cabian 14 personas sentadas en asientos laterales y 8 de pie.
El sábado 5 de mayo de 1928 se inauguró la segunda línea que faltaba, la llamada transversal; desde la estación de los catalanes hasta la Escuela Industrial. En un principio el trayecto preveía el paso por las calles Mayor y de la Font Vella, pero la estrechez de ambas calles no hacían factible el paso de los autobuses. Aunque la calle Mayor estaba en fase de ensachamiento. El recorrido al final fue el siguiente:
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Rambla - Escuela Industrial |
La línea que iba a la Escuela Industrial, además de la indicación del final y origen en texto, tenía en su marcador un aspa diagonal, y la línea de circunvalación dos aspas en forma de X. Debemos recordar que por aquella época había un alto índice de analfabetismo, y tenían que apoyar los indicadores con signos más facilmente de entender.
Autobuses de Tarrasa - Empresa V.Gibert
En el año 1930 la concesión pasó a la empresa Autobuses de Terrassa, gestionada por el Sr. V. Gibert.
Los autobuses de esta empresa estaban pintados de un color amarillento en un principio, para acabar siendo de color crema/rojo en los últimos años de explotación de esta empresa.
Durante la guerra fue gestionado por un control Obrero y comenzó de nuevo a circular (después del inicio de la guerra) el 5 de agosto de 1936, con los autobuses pintados con los siglas CNT (Cofederación Nacional de Trabajadores). Tenemos otro apunte del que el 13 de enero de 1937 se impuso que los autobuses urbanos empezaran a funcionar solamente desde las siete y media hasta las nueve de la mañana, de doce a dos del mediodía y de seis a ocho de la tarde. [Apuntes obtenidos del blog http://terrassacat.blogspot.com]. Como vemos varias veces se tuvieron que interrumpir los servicios por falta de gasolina. Durante la postguerra, también por falta de gasolina, los autobuses fueron adaptados por circular con gasógeno. Una modificación en los motores de gasolina permitá mover los autobuses.
Más noticias las encontramos en un billete de autobus, publicado en la web de http://www.ticketscity.net de Juan Domingo Ventura. Su recorrido era -al menos-: Suris Norte, Fontbernat, Pº Zamenhoff, Escola Industrial (Colón) y el precio del billete era de 10 céntimos. Tambien hemos encontrado otro billete de la empresa, con el precio de 1 peseta. Billete de www.todocoleccion.net
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El 29 de julio de 1948 se firmó una nueva concesión entre la empresa V. Gibert y el Ayuntamiento.
En los años 50 Terrasa continuaba contaba con sus dos líneas primerizas: una de circunvalación (con ambos sentidos) y otra transversal. Tenían algunas modifiaciones: la primera se ampliaba el paso por el Pº 22 de Julio y la calle Salmerón y, circulando por la Cta. de Montcada hasta la Rambla. Por aquella época los autobuses eran de color crema/rojo y poseian cobrador; el cobrador se ponía en la puerta de atrás para cobrar y, cuando había subido todo el mundo, avisaba al conductor, mediante un cable y una campanilla. Además en su interior estaba pintado en el lateral cerca del techo el recorrido de la línea. El servicio comenzaba a las 7.00h y acababa a las 22.00h y con una frecuencia de 30 minutos. El recorrido de las dos líneas era el siguiente:
A finales de mayo de 1958 entró en funcionamiento una nueva línea al Grupo Montserrat por la Cta. de Montcada y la línea transversal se prolongaba al Grupo de San Lorenzo de Munt (que es como se llamaba antes, ahora Grup Sant Llorenç); barrios extremos que se crearon en esa época -un año antes- y que ya contaban con más de 3000 habitantes. Las dos líneas nacian de la Pl. Anselmo Clavé (junto a la estación FFCC), la primera proseguía por el interior de la población hasta el Grupo San Lorenzo y la segunda por la Av. Caudillo, Cta. de Montcada hasta el barrio de Montserrat. El precio del billete era de 1 ptas y de 1'50 para trayectos más largos. Ninguna de estas líneas tenía numeración y se llamaban Servicio transversal Grupos y tenían como dos ramales, uno al Grupo de Montserrat y otro a Sant Llorenç.
El 1 de septiembre se actualizaron los precios a 1 ptas y 1,5 ptas. Quedando los recorridos y tarifas de la siguiente forma
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Autobuses Circunvalación
Autobuses Transversal Grupos |
El domingo 31 agosto de 1958 comenzó a regir una nueva ordenación de direcciones únicas y que afectaban a las calles de San Antonio y Manso Adey (que tendrían dirección de Plaza dei Norte a Plaza Caídos), calles de Sociedad y García Humet (con dirección de Plaza Caídos a Calvo Sotelo), calle San Pablo (con dirección de Plaza de Liberación a Fuentevieja), calle San Juan (dirección de Calvo Sotelo a Manso Adey) y calle de ia Mina (dirección Manso Adey a Calvo Sotelo). Por ello el autobús Transversal varió su recorrido de regreso desde Avda. de Jacquard, para continuar por Plaza de los Caídos, García Humet, calle Nueva y continuar por la actual de General Mola hasta su final
El 19 de junio de 1959, a las cuatro y medía de la tarde, el autobús de la empresa Gibert B 82.095 que hacía la línea Circunvalación atropelló a un ciclista. El conductor se llamaba Alpiñano Gómez Ortega.
El 5 de julio del 1959 aparece una noticia en los periódicos sobre un cambio de paradas en toda la red. La comentamos por aquí, para ver por donde iban los autobuses.
Se sustituían las paradas del servicio Grupos: el de la calle General Mola (actual c. Rasa), esquina Pantano y San Lorenzo (ascedente y descendente), se sustituian por las paradas de la calle General Mola 9 y 24 (entre las calles Pantano y San Lorenzo). Las paradas de la calle Cervantes, esquinas San Lorenzo y San Leopoldo (asc. y desc.) pasaron a ir a la calle Cervantes número 32 y 47, entre Pantano y San Lorenzo. Av. Caudillo, cruce Cervantes y Ausias March, fueron sustituidas por la Av. Caudillo, entre los números 250 y el jardín formado por la confluencia de las calle Galileo y Pasteur. Se ve que las paradas de autobuses estaban antes en las esquinas y se venían a poner en esas fechas en medio de las manzanas.
Otras paradas del servicio transversal Grupos se consolidaron. En la Ctra. de Moncada entre la Ctra. de Rubí y calle Vallparadís, enfrente del número 332. En la Ctra. de Moncada, entre las calle Menéndez Pelayo y Miguel Servet, enfrente del número 373, y otra entre las calles de Menéndez Pelayo y Colón. En la confluencia de la propia Ctra. de Moncada con la calle Mosén Angel Rodamilans (asc. y desc.). Una en el propio de Ntra. Sra. de Montserrat.
En en el ramal de Sant Llorenç de la línea Transversal Grupos, se consolidaron las paradas de la carretera de Castellar con la confluencia con el grupo Egara (asc. y desc.) , en el propio grupo de San Lorenzo de Munt (actual Sant Llorenç) otra. En la calle Cruz Grande enfrente de los números 7 y 9. Una en el Pº Conde Egara en el jardín de enfrente de la Prision y otra en el poste indicador de dirección de la calle San Antonio.
También ese mismo día 5 de julio de 1959, se modificaron los finales de los trayectos. La línea Circunvalación Tope situaba su final en la Av. Caudillo 117 y 119. El Circunvalación Norte, cinco metros al sur de la puerta de salida de los FFCC de Cataluña. Los servicios Transversales situaban sus paradas finales en los que tenían los servicios Circunvalación Norte y Topete.
El 15 de julio de 1959, un autobús de la línea "Circunvalación Norte" que había salido a la una del mediodia de la pl. Anselmo Clavé, al descender por la calle General Sanjurjo (actual calle Salmerón), se le rompió la dirección, estrellándose contra la pared de una fábrica existente en la esquina de la calle Pio XI. El conductor era Rodrigo de Pedro Vélez, de 29 años, y hubo 10 heridos leves.
El 29 de septiembre de 1959, el autobús da Circunvalación, con matricula B-82.095, conducido por Rodrigo de Pedro Velez, al arrimarse a la acera del Paseo de los Héroes de Codo, uno de los árboles existentes en dicha vía pública alcanzó a un pasajero que viajaba colgado de] estribo, sufriendo un fuerte golpe, resultando lesionado.
Más accidentes en 1959, el 13 de octubre de 1959 se vivió un momento de pánico en un autobus urbano. Al descender por la Carretera de Castellar, un autobús, procedente del Grupo de Viviendas de Sant Llorenç, a la una del mediodia, al llegar cerca del paso a nivel del ferrocarril de la RENFE, el conductor observó que los frenos no le obedecían y que la barreras estaban bajadas; por ello, antes de cruzar la vía, se estrelló contra la casilla del guardabarrera, evitando quedarse parado entre los rieles. Lo mismo pasó el 6 de abril del año siguiente: el 1960, con lo que se ve que la calidad de los autobuses no era muy bueno.
El 9 de enero de 1960, en uno de los autobuses que efectúan el trayecto plaza Clavé - Grupo de Viviendas San Lorenzo del Munt, a las 9 menos cuartos en la carretera de Castellar cayó una pasajera del autobús en marcha y falleció. El autobús tenía matrícula B-75.079 que conducía el chófer Matías Godia Charle, de 27 años, y actuaba de cobrador del mismo José Angulo Aguilar, de 26 años.
El 13 de febrero de 1960, frente al número 115 de la Avenida del Caudillo, colisionaron el autobús de la linea de Circunvalación del servicio pílblico conducido por el chófer José Antonio Solves Martínez, de 25 años, con un coche.
El 27 de junio de 1960, cerca de las once de la mañana, en la carretera de Castellar, frente al grupo de viviendas Sant Llorenç, colisionaron el autobús del servicio público, matrícula T-6003 y conducido por Francisco Moreno Ramirez, atropelló a una moto.
En la sesión extraordinaria del Pleno del Ayuntamiento del 25 de enero de 1961, el concesionario propuso la división del servicio "Tranversal - Grupos" en dos líneas diferente y la prolongación de la línea de Circunvalación.
El 20 de enero de 1962, a las cinco y cuarto de la tarde, en la calle de los Héroes de Codo y proximidades de la estación de la RENFE, el autobús de la línea Circunvalación de matrícula B-75.079, lleno de pasajeros y que circulaba en dirección a la calle Cervantes, al ceder el paso un camión que venía en dirección contraria se arrimó a la cerca, chocando con uno de los árboles que sobresalía de la hilera existente. Tenemos que recordar que en aquella época la calle Cervantes era de dos direcciones.
El 1 de mayo de 1963 se creó una nueva línea entre el centro a la Zona Deportiva y a la parte alta de la Cta. de Rellinás, con un precio de 1 a 1'50 ptas según trayecto. Por aquella época seguían existiendo la denominación de los dos circuitos: Circunvalación y Transversal, pero cada circuito tenía sus variantes. Las líneas por aquella época eran las siguientes
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Autobuses Circunvalación
Autobuses Tranversal - Grupos |
El 25 de septiembre de 1962 ocurrió un gran desastre en toda la comarca del Vallés: la riada. Un autobús de la empresa V.Gibert de la línea "Grupo San Lorenzo" partió hacía las 10 de la noche de la estación de FFCC para proseguir Rambla del Caudillo hacía arriba (actual Rambla Egara) con un conductor, un pasejero y el cobrador, al momento de iniciar su viaje, el conductor vió avecinarse el rio que se formó en la rambla bajando con gran furia y paró el vehículo avisando al cobrador y pasajero que desalojaran el autobús. Como pudieron se lanzaron del autobús como pudieron y se salvaron. Como si hubiera sido una caja de cerillas, el autobús fue arrastrado hacia el final de la Rambla y acabó incrustado en una nave industrial de la Rambla Padre Alegre. Aquí está el video del autobús siniestrado, en el minuto 4.08
El 1 de enero de 1964 caducó la concesión del servicio urbano, aunque aún estuvo funcionando el servicio durante un año y medio más. En 1964 la Compañía constaba de 11 autobuses, de ellos 6 autobuses Pegasos 6021 que estaban en buenas condiciones, y el resto en un estado lamentable de seguridad. Contaba con 62 empleados entre conductores, cobradores, técnicos, inspectores, etc... El servicio era muy limitado, por ejemplo: Can Anglada, calle Ancha y Cta. Matadepera carecían de transporte público.
TUTSA
El 22 de septiembre de 1964 el Ayuntamiento de Terrasa publicó el concurso-subasta para la adjudicación de la
nueva concesión del transporte urbano en el Boletín Oficial de la Provincia. El concurso fue ganado por la empresa TUTSA, que al año siguiente estableció
su servicio urbano
Así fue el sábado, 5 de junio de 1965, se presentó en el Portal de Sant Roc (Pl. Clavé) el nuevo servicio urbano de la ciudad, esta vez explotada por TUTSA (Transportes Urbanos de Tarrasa SA) como concesionaria del transporte urbano. Se renovó toda la flota de la empresa anterior con 18 nuevos autobuses Pegaso Comet de tres puertas pintados de color crema (parte superior) y verde en la inferior. Los 18 autobuses fueron expuestos en la parte norte del Portal de Sant Roc, alineados enfrente de a la estación de los ferrocarriles de Cataluña.
La presentación fue presidida por el alcalde don Miguel Onandia, quién estaba acompañado por el prior arcipreste, doctor don Jaime Llauger; comisario de policía, don Ramón Encinas; teniente de la Guardia Civil, don Francisco Villarta; tenientes de alcalde señores Pujals, Barata, Sala,Trullás y Martí; delegado sindical, don José Massegú; concejales, señores Tobella, Albiñana, Alsius, Escalera y Torrent; secretario de la Corporación, don Francisco Benlloch; interventor municipal, don Juan Campins,; jefe de la Policía Municipal, don Fernando del Corral y nutridas representaciones de diversas entidades culturales y económicas.
En primer lugar el M. Ilustre prior arcipreste procedió a la bendición de todos los vehículos, para luego las autoridades pasar revista alos nuevos vehículos, donde uno de ellos tenía la puerta de entrada simbolicamente cerrada con una cinta con los colores nacionales, y como primer usuario, fue tal cinta cortada por el alcalde, señor Onandia, subiendo detrás de él al autobús las restantes autoridades. Y en segundo coche se acomodaron las representaciones, corresponsales de prensa, locutores de la emisoral local de radio y el resto de invitados. Los dos coches emprendieron un viaje inaugural con el recorrido de Av. Caudillo, General Mola, Pl. Liberación, Teatro, San Pablo y Fuentevieja. La caravana se paró ante la puerta del Gran Casino, donde se apearon los viajeros y en cuyo interior fueron invitados exquisitamente por la nueva empresa de transporte.
La nueva red cubrían 8 líneas, con servicio ineterrumpido desde las seis y media de la mañana hasta las diez de la noche, en diciembre del mismo año -1965- se incorporó el primero de los Pegasos-Leyland modelo 5022 (coche nº 19), en la línea 1 del Grupo San Lorenzo, y al año siguiente ya existía 23 autobuses.
El servicio urbano comenzó al día siguiente, domingo 6 de junio de 1965. La nueva red daba servicio a barrios como Can Anglada (que había crecido por la construcción en 1963 de los primeros bloques de los pisos de VITASA), Can Palet, Cta. Matadepera, Cta de Martorell que carecían de el. Además la red tenía una interesante estructura de forma totalmente radial. Todas las líneas partían desde la estación de los FFCC de Cataluña en la Av. Caudillo (actual Rambla Egara) y además existía dos líneas de circunvalación, la 5 y la 7 que formaban un ocho entre las dos, con la Av. Caudillo en el medio. La línea 6 también contaba con la particularidad de que su recorrido real era en trazado en bucle, pasando una parte por la Av. Abad Marcet y otra por la estación RENFE. Esta estructura de red llegó hasta el fin de TUTSA, solo modificadas con algunas prolongaciones y pequeñas modificaciones. Las líneas eran las siguientes:
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Año 1965 |
La nueva red fue muy favorablemente acogida por los tarrasenses, especialmente por los vencidarios de las barriadas de Can Anglada, carretera de Matadepera, carretera de Martorell y barriada de Can Palet, en las que se implantó un servicio de transporte urbano que carecía hasta la época. Vino a solucionar grandes problemas de comunicación creados por el incesante y exagerado crecimiento de la población.
Además se incorporó dos novedades: que iban provistos de dispositivos acústicos para anunciar por altavoces la próximidad de las paradas y la segunda gran novedad: la supresión del cobrador. Fue la primera ciudad española en tener agente único, y la segunda ciudad de Europa. Además de incorporar un novedoso sistema de pago a base de fichas.
Los pasajeros compraban fichas de máquinas instaladas en la vía pública (y en los autobuses tambien) y al entrar en el autobús las introducía en una máquina donde se le daba el billete, sin pasar por el conductor. Las fichas se compraban en las paradas, donde existía un cajetín que expendía fichas. La citada ficha tenía el tamaño de una de 10 céntimos de las de antes, pero de metal amarillo; ostentaba en una de sus caras el escudo de Terrassa y en la posterior el emblema de la compañía de autobuses.
Esta forma de funciona comenzó con el servicio, pero al poco tiempo tuvo que suspenderse debido a problemas y refinamientos que se tenían que hacer en el sistema. Por ello se suspendió el servicio, y se paso durante el primer año al sistema de cobrador tradicional: pero este permitia que compraras tres fichas por cinco pesetas o por dos pesetas tener un viaje ordinario.
El sistema de fichas volvió de nuevo en agosto de 1966, y al principio por una moneda de 5 pesetas se ofrecía tres fichas (una ficha era un viaje). Estas fichas de TUTSA estuvieron mucho tiempo por Terrassa y eran muy conocidas por sus habitantes. Tenian por un lado el escudo de la ciudad y por otro el anagrama de la empresa. En 13 de agosto de 1972 se aumentó las tarifas, a tres pesetas el viaje y en febrero de 1974 otra nueva, que representaba un incremento de 40 céntimos por billete-ficha, que a partir de esa fecha era expedidos al precio de 13 pesetas cada cinco unidades; y de 50 céntimos en el billete ordinario, que pasó a ser de 3,50 por viaje
La empresa TUTSA fue fundada por el Sr. Romagosa, famoso por tener varias concesiones de los vehículos Opel en Barcelona. Y tenía sus cocheras en unos terrenos de su propiedad, en Can Tasia, en la calle Santa Eulalía, cerca de la Riera. Eran unas cocheras inmesas para la época, dónde podía caber incluso hasta 80 autobuses -aunque no tuvieran tantos-. Posteriormente hasta se creó un segundo piso de parking.
Como curiosidad podemos citar que la línea 2 acababa en el Bº de Can Anglada en la Pl. del Cura, nombre popular que dió los vecinos a la Pl. Pio XII. Aunque tambien era conocido como Pl. Roja al llenarse de obreros el barrio y ser éstos reinvedicativos y antifranquistas. Esta plaza, junto a la calle Santo Tomás (por donde discurría el autobus 2), se urbanizaron en 1971.
Otra curiosidad era la expedición especial a las 3 de la mañana que tenía la línea 1 a la empresa AEG, en la Cta. de Castellar con Av. Barcelona, para trasladar a sus trabajadores
El 5 de enero de 1968 se presentó el primer autobus articulado de TUTSA, un Pegaso 6035A con capacidad para 200 personas. El acto fue en el Arrabal de José Antonio, frente al Ayuntamiento. Los habitantes y viajeros pudieron utilizarlo y se asombraban con la facilidad que discurría por el recorrido. Realizó el recorrido de pruebas desde el Ayuntamiento hasta el Grupo de Viviendas San Lorenzo. Creemos que este primer bus pertenecía a la remesa de Pegasos 6035A que iba llegando a Tranvias de Barcelona, y se utilizaba, para intentar venderlos en otras ciudades, pero que aún no se utilizó en servicio comercial en Terrassa, tan solo fue una presentación
El 16 de septiembre del 1968 llegó a Terrassa otro autobus articulado procedente de Tranvias de Barcelona, para realizar -por el espacio de tres horas- un recorrido normal de la línea 1 "Grupo San Lorenzo", los resultados no fueron del todo concluyentes, debido a los problemas de giros del autobus en diversos puntos y cruces del centro de la ciudad. Durante el mes de septiembre creemos que volvieron más autobuses articulados a realizar pruebas, pero no fue hasta cinco años más tarde -en 1973- cuando Terrassa adquirió, por fín, dos de ellos.
En general, respecto a la flota, los autobuses casi siempre estaban fijos en una línea, y por ejemplo el nº 8 estaba en la línea 8 de Can Palet, el nº 17 en la línea 7 de Torre Maurina, el nº 4 en la línea 3 de Grupos Montserrat y los dos articulados Pegaso Monotral que llegaron en febrero de 1973, estuvieron asignados casi siempre en la línea 1, y alguna vez esporádicamente, en la línea 3. El coche nº 16 servía como refuerzo de muchas líneas y se podía ver en diversas líneas.
Había un caso excepcional, el coche nº 6, que servia de refuerzo a la línea 3 y que estuvo muchos años llevado por el mismo conductor: el Sr. Antonio. El Sr. Antonio sacaba el coche nº 6 por la mañana en la línea 3 como turno de refuerzo y de 9.00h a 12.00h cuando el autobús no circulaba, lo aparcaba al lado de su casa -ya que vivía en el Grupo Montserrat, terminal de la línea 3-, y se iva a su domicilio a descansar. Luego bajaba de su casa y proseguía su servicio. Además cuentas los vecinos que en el mismo barrio el Sr. Antonio se pasaba el tiempo limpiandolo mientas permanecia aparcado.
También habían conductores conocidos, no por su condición humana, sino por otra. Uno de ellos era el llamado "Turronero", que se le debía su apodo a que siempre decía a los pasajeros "Vamos a por turrón!", y circulaba a gran velocidad. Los vehículos que conducía padecían muchos impacto debido a su forma peculiar de conducir.
El 20 de septiembre de 1970, a las diez de la mañana, un autobús urbano de TUTSA quedo aprisionado en el paso a nivel que existía en la Carretera de Montcada junto la Av. del Caudillo (actual Rambla Egara), cuando lo intentaba cruzar en ese mismo instante se bajaron las barreras. Ante la proximidad del tren, el conductor optó -qué remedio- por apretar el acelerador v romper las barreras.
En febrero de 1971 se dio una curiosidad: una huelga de "brazos caídos" encubierta. El Ayuntamiento se quejó a la empresa TUTSA de que sus empleados tenían una actitud de rendimiento inferior al observado normalmente y que originaba concentraciones de personas en las paradas de los autobuses. El 24 de febrero de 1971 se celebraron conversaciones entre representantes de la empresa y trabajadores, que concluyeron sin llegarse a un acuerdo. Los empleados que trabajaban a sueldo y primea, solicitaron aumentos por este último concepto. Al serles negado adecuaron su rendimiento a los que consideraban estar ajustados a los ingresos.
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1971 - Tren aéreo urbano Como gran curiosidad, podemos citar que en el año 1971, el ingeniero inventor del tren Talgo señor Goicoechea, se reunió con el Ayuntamiento de Tarrasa, para ofrecer a la ciudad la construcción de un ferrocarril aéreo articulado para el servicio de transporte urbanos. comprendía un primer tramo que partiendo del Portal de San Roque, circularía primero por un tramo subterráneo por las calles Mayor, Fuente Vieja y el paseo del Conde de Egara, para luego salir a la superficie y dirigirse, sostenido por postes selevados de cinco metros de altitud, por la avenida de Jaquart y la carretera de Castellar, con posible desviación por los barrios de Can Anglada, grupos de viviendas de Nuestra Señora de Montserrat y barrio de Las Arenas. Todo ello, según los proponentes reduciría aproximadamenten un 60 por ciento las unidades de transporte público utilizados en la ciudad El señor Goicoechea explicó las caracteristicas de este ferrocarril aéreo del que afirmó que era el primer modelo de este tipo que funcionaria en el mundo. La idea estaba basada en el monocarril aéreo japonés, por un sistema notablemente simplificado que permitía un coste muy inferior, calculado en unas ocho o diez veces más barato, a la vez que precisaba de un espacio de ocupación mucho más reducido. El ferrocarrl articulado del doctor Goicoechea circularía por medio de ruedas neumáticas colocadas en la parte alta lateral de los vagones, deslizándose por un doble rail instalado sobre unos postes de cemento en forma de Y. Tendría una capacidad de tranporte de 2.000 viajeros por hora, y una capacidad de 150 pasajeros entrados por unidad. Este tren podía alcanzar velocidades de hasta 220 kilómetros por hora, pero para su aplicación al servicio que se pretendía en Tarrasa, se calculaba que la velocidad máxima, sería de 80 a 100 kilómetros hora, con la particularidad de que según las afirmaciones del señor Goicoechea, el tren era indescarrilable. La construcción de este ferrocarril aéreo venía propuesta por la propia empresa concesionaria de los autobuses urbano por aquel entonces (TUTSA) que según pareció deducirse de lo expuesto, estaba dispuesta a correr con los gastos de financiación. El coste del tren ascendía a unos cinco o seis millones de pesetas por kilómetro y su amortización sería calculada en unos cinco años, estimándo que el precio del pasaje pudiera mantenerse en unas dos o tres pesetas para recorrer el tayecto que dista desde el Portal de San Roque hasta el barrio de Sán Lorenzo, de un recorrido de más de tres kilómetros, con la ventaja de que el tren emplearía en este trayecto unos nueve minutos, cuando actualmente los autobuses necesitan de 30 a 35 minutos. Según se informó, el ingeniero señor Goicoechea tendría terminado este proyecto en el mes de marzo de 1971, para ser sornetido a la aprobación del Pleno Municipa en el el mes de abril, y caso de se arprobado, empezar a construir las instalaciones en el mes de mayo. Estaba previsto que el tiempo del montaje del ferrocarril sobre las traviesas de hormigón prefa bricado duraria de 12 a 18 meses, por lo que, siempre dentro del ambiente de optímismo con que fue presentada la cuestión, se especulaba con que Tarrasa podría.disponer de los servicios de este modernisimo sistema de transportes urbanos para el mes de mayo o junio del año 1972. Y así fue, en el Pleno del Ayuntamiento del 7 de abril de 1971 se aprobó el proyecto de tren aéreo vertebrado. El proyecto presentaba una primera línea que iba desde el Grupo San Lorenzo a la Pl. Clavé y estaba dividido en dos fases. La primera fase del Grupo San Lorenzo a la Pl. Dr. Robert y la segunda fase desde esta plaza a la Pl. Clavé, pero esta última fase estaba sujeta a la ejecución del ensanchamientos de la calle Font Vella o en caso contrario, contemplaba el soterramiento de la línea en esa zona. Las estaciones se ubicarían; una dentro del parking que se quería construir en la Pl. Vella y otra, como terminal, dentro del parquing del Portal de Sant Roc que también se estaba construyendo. Otro problema lo encontraría en el puente de la Av. Jacquard, pero se contemplaba ensancharlo o bien levantar pilastres en el torrente haciendo un puente paralelo. Las estaciones serían las siguientes
Portal de Sant Roc - Grupo San Lorenzo Una vez instalada esta línea, el proyecto también contemplaba en un futur un total de cinco líneas más; un segunda sería de norte a sur, siguiendo el lecho del torrente de Vallparadis, desde la Cta. de Matadepra a la Av. Santa Eulalia. La suma de una tercera, cuarta y quinta fase serían el resultado de una circunvalación en la ciudad: desde la Rambla de Egara, Av. Santa Eulalia, Vallès, Bejar y finalmente otra vez a Rambla. La sesta línea era una supletoria de circunvalación que seguiría el traspaso o Ronda Poniente. El proyecto tenía un presupuesto de 26 millones. Diferentes inconvenientes y problemas económicos y también la defección general, diluyeron en el tiempo y la memoria de este proyecto. Al final no se llevó acabo y pasó al más profundo de los olvidos. Hubiera sido todo una revolución en el mundo de los transportes urbanos. |
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El servicio se fue degradando hasta llegar al 7 de mayo de 1971, donde el Ayuntamiento adoptó el acuerdo de rescindir la concesión del Servicio de Autobuses Urbanos de la ciudad. Aunque este acto nunca se llevó a cabo.
El 13 de agosto de 1972 subieron las tarifas de los autobuses a tres pesetas.
Las líneas que contaba la ciudad en 1972 eran las siguientes:
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1 Estación FFCC de Cataluña - Bº San Lorenzo
2 Estación FFCC de Cataluña - Can Anglada - Las Arenas
3 Estación FFCC de Cataluña - Grupos de Montserrat
4 Estación FFCC de Cataluña - Pueblo Nuevo
5 Estación FFCC de Cataluña - Circunvalación
6 Estación FFCC de Cataluña - Calle Ancha
7 Estación FFCC de Cataluña - Torrente Maurina
8 Estación FFCC de Cataluña - Can Palet |
En abril de 1973 aparece una noticia en La Vanguardia de un incidente en una línea nocturna de autobús en Terrasa, era un autobus que estaba circulando a las 4.30h de la madrugada en la línea San Lorenzo, Can Anglada y Montserrat. Podria ser que por aquella época existia servicio nocturno de autobuses.
Al fin, cinco años más tarde de su inauguración. El viernes 23 de febrero de 1973, a las 12 del mediodia, se presentaron en el Arrabal de José Antonio los dos primeros -y últimos- autobuses articulados que tuvo TUTSA. Fueron numerados con el 26 y 27 y eran Pegasos 6035A, con 200CV, con 16'30 metros de largo y 150 pasajeros, a uno de ellos se le numeró como 26. Cada autobús costó dos millones y medio de pestetas. Al lunes siguiente, el 26 de febrero, entraron en funcionamiento en la línea 1 de San Lorenzo, la de más demanda.
El resultado de estos autobuses articulados no tuvo el éxito esperado, debido a sus grandes dimensiones y a los problemas de circulación que tenía por las calles angostas de la ciudad, además la fuerte circulación que existía en la época agravaba el problema. Al año, en 1974, la Compañía planteaba estos problemas.
El 20 de noviembre de 1973 la línea 3 inauguró su prolongación de dos nuevas paradas desde el Grupo de Montserrat hacía el barrio de Torresana, recientemente creado.
Por aquella época podemos citar que la flota estaba compuesto por los primeros coches recibidos, los coches 19 al 23 que eran Leyland, el 24 que era Leyland pero con otra carrocería, el 25 era un DAF que duró muy poco y se le vió ese tiempo por la línea 4. Los autobuses 26 y 27 eran los dos articulados. El coche 28 era un Pegaso 5023. El 29 y 30 eran Pegaso 5040 que ivan Méjico y estuvieron parados mucho tiempo parados en el puerto y expuestos a las inclemencias del tiempo, por lo que aparecieron podridos. Estos, junto al 28, ya comezaron a venir pintados de rojo y crema. Los coches del 31 al 34 eran Pegaso Comet.
Respecto a la publicidad que llevaban los coches por aquella época, podemos citar que eran de Letona, Muebles La Fábrica, Máquinas de coser Alfa, HiperCenter, Muebles Tarragona, Caixa Terrassa, etc.. Todas estaban pintadas bajo un fondo blanco y luego los pintaban a mano.
A mediados de febrero de 1974 el precio del billete subió de 3 ptas a 3'50 ptas. El taco de cinco billetes subió a 13 ptas. Al mes siguiente, en marzo de 1974, subió el billete 1 ptas. más, costando 4'50 ptas. Por lo que en solo un mes, el billete ordinario subió un 50%. Esta última subida de una peseta, venía autorizado de forma general -a todas las Compañías- por el Gobierno, debido al incremento que había experimentado e! precio de los carburantes. Enseguida los viajeros comenzaron una tímida huelga por coger los autobues, también cabe recalcar que en esa época el estado de los vehículos no era bueno y que solo circulaban 11 vehículos en toda la red.
Ese mes de febrero de 1974, también, la empresa propuso al Ayuntamiento dividir el itinerario de la línea 1 al barrio de San Lorenzo, en dos trayectos, el primero desde su inicio actual en la Avenida del Caudillo (actual Rambla Egara) hasta la Plaza de los Caídos (actual Pl. Dr. Robert) y el segundo, desde allí hasta los grupos de viviendas de San Lorenzo, con lo cual se agilizaría el servicio. Aunque est medida creemos que nunca se llevó a aplicar.
Más adelante del año 1974, en septiembre de ese año, el Ayuntamiento elabora un proyecto de mejoras de la red para que la empresa concesionaria las implementase. Aunque no fue así.
Primero quiso hacer que las líneas 1 y 2 se uniera en una sola en una especie de circunvalación entre Can Anglada, Las Arenas y San Lorenzo. Se preveía disponer de 7 a 8 autobuses y con una frecuencia de unos 6 minutos, cuando -en esa época- la frecuencia de las líneas 1 y 2 era de 17 minutos. El recorrido previsto era el siguiente:
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1-2 San Lorenzo - Can Anglada - Las Arenas |
La línea 3 Montserrat seguía con el mismo recorrido, pero se incorporaba un nuevo vehículo para mejorar la frecuencia. La línea 4 Zona Deportiva mejoraba, porque el servicio hasta el Gato Negro, quedaría ampliado con los nuevos servicios de la línea de la carretera de Matadepera. La línea 5 Circunvalación, seguiría con el mismo servicio ya que se consideraba debidamente cubierta (al final fue hasta eliminada la línea). La línea 6 Cta. Matadepera - calle Ancha, se prevía que entrara en el Polígono de la Cta. de Matadepera siguiendo su recorrido normal, ampliando el servicio con un autobús grande o articulado, por lo que la frecuencia quedaría reducido a la mitad. Debido a las dimensiones del nuevo autobús, el recorrido se haría por la Av. Caudillo, Av. Gibraltar, Av. Abad Marcet y Cta. de Matadpera; duplicando gran parte de la ruta del 4 y mejorando así el servicio en esa zona. La línea 7 Maurina no cambiaba, ya que su frecuencia de 20 minutos y su trayecto circunvalatorio ya les parecía bien. La línea 8 Can Palet, ampliaba a una unidad grande o articulada hasta el polígono Cta. de Rubí, consiguiendo que la frecuencia quedará reducida a la mitad, y prolongando su actual recorrido hasta la Av. Glorias Catalanas, en donde se hallaba ya instalada una nueva marquesina para así atender a los nuevos grupos de VITASA Y VIMUTASA que se crearon en la época.
Todas estas mejoras se tenía previsto ponerlas en marcha con la llegada de nueve nuevas unidades que se esperaban. Los cambios no fueron del todo así -sobretado la unificación de las líneas 1 y 2-, pero si que más o menos permitian puntear de como irían los cambios
En marzo de 1974, llegó las huelgas de no coger el autobús a la ciudad de Terrasa. En ese mes y año, se iniciaron una serie de protestas en Santa Coloma de Gramanet, por la subida del precio del billete. Los ciudadanos dejaron de utilizar sus autobuses. Este hecho, también se reprodujo en Terrasa, el 29 de marzo de 1974: desde primeras horas de la mañana, numerosos tarrasenses manifestaron su descontento con el servicio urbano de autobuses (en temas como regularidad, aseos y falta de mejoras). La protesto se inició en las primeras salidas de la línea 1 en el Grupo San Lorenzo de las 3.30h, en que viajaban muchos trabajadores, pero ese día salieron vacios. La protesta continuó todo el día, circulando semivacios los autobuses.
El 1º de diciembre de 1974 entraron en funcionamiento dos nuevos autobuses que sirvieron, uno para prolongar, ese mismo día, el recorrido de la línea 3 de Montserrat a Can Palet (en realidad fusionó dos lineas la de 3 Montserrat y la 8 de Can Palet en una sola). Con ello se consiguió una mejora de la frecuencia (paso a ser de 15 minutos entre las 5.40h y las 22.55h) y una mejora del servicio a establecerse en recorrido de circunvalación. La línea circulaba entre la Av. Caudillo, Cta. de Moncada, Can Palet y Grupo Montserrat, y a la vuelta circulaba como antes directamente desde el barrio de Montserrat a la Av. Caudillo directamente por la Cta. de Montcada. La nueva línea tambien permitió atender a los nuevos grupos de VITASA y VIMUTASA sitos en la Av. Glorias Catalanas y calle Colón, en los extremos de Can Palet, zona que hasta entonces no tenía servicio urbano.
Sin embargo, parece ser que la medida no fue muy agil, ya que el recorrido se prolongaba en unos viente minutos debido a que las unidades procedentes de la barriada de Can Palet, que se dirigian al centro de la ciudad, debían pasar por los grupos de Montserrat. Otro tanto ocurría para los que desde el centro querían dirigirse al Bº Montserrat. Enseguida se separaron de nuevo las líneas. Cabe citar tambien, que la empresa tambien tuvo pensando en unificar las líneas de San Lorenzo y Can Anglada (1 y 2)
El segundo autobus nuevo que llegó el 1º de diciembre de 1974 sirvió para crear una nueva línea 8 reformada entre Avenida del Caudillo-Grupo de la Carretera de Rubí, cuyas viviendas habian sido recientemente entregadas. Así fue el 1 de diciembre de 1974 se estableció una nueva línea entre el centro y el nuevo grupo de viviendas de la Obra Sindical del Hogar de la Cta. de Rubí. Su recorrido discurría través de la Av. Caudillo, Cta. de Montcada y Cta. de Rubí. Funcionaba desde las 6.00h hasta las 22.05 con una frecuencia de 30 minutos. Como vemos el Ayuntmaiento consideró más oportuno crear una nueva línea directa a las nuevas viviendas y no modificar la ya existente a Can Palet para acercarla al nuevo barrio. De esta forma los vecinos podian utilizar la línea de Can Palet a través de la parada de la calle Bages.
En 1974 el servicio estaba cubierto con 14 autobuses, aunque la compañía contaba con 19 autobuses estandar y 2 articulados. Gastaba 2000 litros diarios de gasoil.
En septiembre de 1975, la concesionaria propuso a la Asociación de Vecinos de San Lorenzo, que la línea 1 San Lorenzo y la 2 Can Anglada se fundiera en una sola, para sumar un mayor número de autobuses. Pero la Asociación lo declinó, y entonces se cambió el recorrido de la línea 1 para circular por la calle General Martinez Anido (actual Prat de la Riba) en vez de por la Carretera de Castellar. La prueba no fue del todo aceptada y se volvió a circular directamente por la Carretera de Castellar.
El 11 de diciembre de 1975, un camión y un autobús de TUTSA colisionaron provocando 7 heridos.
El domingo 4 de abril de 1976, a las 12.00h, se prolongó la línea 7 Estación FFCC de Cataluña - Torrente Maurina, de circunvalación, para llegar a Can Boada. Desviaba su recorrido desde la calle Padre Llauradó para llegar a Can Boada y luego volver a su recorrido de circunvalación por la Av. Caudillo de nuevo. Esta prolongación se realizó debido a diversas peticiones formuladas por los Alcaldes de Barrio, Asociaciones de Vecinos del Torrente y Can Boada, de los pensionistas del Hogar de la Ancianidad número 2 y numerosos vecinos, en el sentido de dotar de un recorrido que diera servicio al ambulatorio de la Av. Caudillo (actual Rambla Egara) para unos, y de un servicio nuevo para los restantes. Al prolongarse el recorrido, se cambió la denominación de la línea que pasó a ser Maurina - Can Boada en vez de Torrente Maurina. Además se introdujo una nuevo vehículo para mantener la frecuencia de 15 minutos. Su recorrido final quedó así:
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7 Estación FF.CC. - Maurina - Can Boada |
El 28 de abril de 1976, el Ayuntamiento de Terrassa anunció que el lunes siguiente -día 3 de mayo- se prolongaría la línea 5 hasta Can Parellada y Les Fonts, gracias a las peticiones formuladas por los vecinos de Les Fonts, Can Palet y Grupos Cta. de Rubí. La historía de esta prolongación fue efímera, mejor dicho, nunca se llegó a poner en marcha; a las pocas horas de ponerse en marcha fue suspendida por la 5a. Jefatura de Tranportes Terrestres, por considerar que los barrios de Can Parellada y Les Fonts no formaban parte del núcleo urbano, y por otro lado, que el recorrido las distancia entre las edificaciones era superior a 500 metros.
Creemos que la prolongación de esta línea 5 era un último intento para revitalizar la línea, y que no despareciera, ya que no se utilizaba mucho. Hubiera tenido la línea una frecuencia de 60 minutos, saliendo a las 20 minutos de Av. Caudillo y a los 50 minutos de Les Fonts. Su recorrido que hubiera sido, era el siguiente:
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5 Av. Caudillo - Ambulatorio - RENFE - Can Parellada - Les Fonts |
El 23 de agosto de 1976 con motivo de haber quedado abierta la circulación la Av. Jaime I, el tramo comprendido entre la calle Ancha y Cta. de Matadepera, la línea nº 6 "Grupos Cta. Matadepera - Ancha" sufrió la siguiente modificación:
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Recorrido de vuelta: Desde calle Ancha pasará por Jaime I, Av. Abad Marcet, Av. Gibraltar, hasta la Av. Caudillo. |
De esta forma dejó de circular por la zona del Mercado del Triunfo y la estacion RENFE, para hacerlo más directamente por la zona Deportiva. Este recorrido que dejó sin servicio lo sustituyó a los poco días unas expediciones especiales llamada como línea 6B, como veremos más adelante cuando se pudo incorporar autobuses a la flota.
Por otro lado, ese mismo día, la línea 4 también modificó su recorrido para acercarse a la Estación de RENFE y dejar de circular por la parte alta de la Av. Caudillo (Rambla Egara) y Av. Gibraltar, que ya lo hacía el nuevo recorrido de la línea 6. Al final la línea 4 quedó así:
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4 Pueblo Nuevo |
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6B Grupos Carretera de Matadepera |
El 8 de septiembre de 1976 la línea 8 "Can Palet - Grupos Carretera Rubí" mejoró su servicio al objeto de atender desde estas barriadas el Ambulatorio y la Estación del Norte. La línea se hizo de "medio-circunvalación" y se le asignaron dos unidades para que tuviera una frecuencia de 15 minutos. Su recorrido final era el siguiente:
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8 Can Palet - Grupos Carretera Rubí |
En octubre de 1976, el Señor Romagosa -gerente de TUTSA- visitó a los vecinos del barrio de Torresana para interesarse por la prolongación de la línea 3 a su barrio. Les prometió que tendría servicio de autobús urbano en un mes o mes y medio, quedando a la espera de que se pavimentara la calle Pamplona que une el barrio con el Grupo Montserrat. Y así fue, el sábado 20 de noviembre de 1976, se inauguró la prolongación de la línea 3 al barrio de Torresana
El 31 de enero de 1977 varió el recorrido de la línea 6 para llegar hasta las viviendas de la Carretera de Matadepera (Pla del Bon Aire). Además mejoró la frecuencia que pasó a ser de 20 minutos y en las horas puntas de 10 minutos.
En el pleno del 2 de febrero de 1977 el Ayuntamiento intentó que la línea 8 que acababa en Can Palet prolongara su recorrido a Can Parellada y Les Fonts, que habían sufrido un gran aumento demográfico. Pero se encontró con la oposición de entidad concesionaria del servicio interurbano Terrassa - Rubí, que denunció este intento a la 5ª Jefatura Regional de Obras Públicas, litigio que gano y que acabó con la solución -años más tarde- de prolongar la línea 2 por el sector de Can Anglada a Can Parellada, en el eje extremo este de Terrassa.
En el año 1977, el servicio estaba explotado por 18 autobuses. Las líneas 1 y 2 eran las líneas con más autobuses, con cinco y cuatro respectivamente, le seguía las líneas 3, 6 y 8 con dos autobuses cada una y el resto de líneas: las 4,5,y 7 con un solo autobus por línea. Esta disposición era claramente insuficiente para una población de 150.000 habitantes que contaba por entonces, ya que con esos autobuses ofrecían unas frecuencias de 20 a 30 minutos, muy altas para aquella época.
El 24 de octubre de 1980 el alcade Manuel Royes inauguró quince nuevos autobuses Pegaso 6025 en la actual Rambla Egara junto a lo que sería ahora el Museo de Tecnología. Tenían la particularidad que estos autobuses estaban pintados de rojo y crema y no verde/crema como los que existían hasta entonces. Los autobuses comenzaron a funcionar el lunes siguiente y substituyeron doce de viejos.
Paulatinamente el resto de autobuses "viejos" pasaron a pintarse con el nuevo esquema de color rojo -en la parte inferior- y crema -parte superior-. El primero de ellos en pintarse fue el nº 8, que se utilizaba en la línea 8 de Can Palet, y que aprovechando el arreglo de un pequeño golpe se repintó a este color rojo/crema y pasó a ser agente único (sin cobrador), el primero autobús que tambien se quedó sin cobrador. Además de repintarse dejaron de tener cobradores.
El 5 de abril de 1983 TUTSA inició una campaña informativa y distribuyó 15.000 folletos mediante los cuales informó sobre las 8 líneas que recorrían los 20 autobuses de servicio.
El 5 de noviembre de 1985 el Ayuntamiento acordó prorrogar la concesión del servicio de autobuses a la empresa TUTSA.
En marzo de 1986 tenemos notícias de que se instauró una línea de microbús entre el centro y el barrio de Sant Pere Nord. Estaba servida por dos microbuses. Pero se ve que la línea no se afianzó (y eso que se decía que era utilizada por muchos usuarios) y además tampoco llegó a éxito dos líneas más de microbuses que se quería instalar ese año 1986. Avui. 24/5/1986
A finales de los 80, se modificaron levemente los itinerarios de las líneas para facilitar una mejor conexión con la estación RENFE y los juzgados situados en la parte alta de la Rambla Egara. Se suprimió la línea 5 de circunvalación y se creó dos ramales de la línea 2 para dar servicio a los barrio de la Gripia y de Can Parellada (como hemos comentado antes) de reciente creación. Y la línea 3 amplió su recorrido desde el grupo de viviendas Montserrat hasta la Pl. Vilardell, en el grupo Torresana. Las líneas eran las siguientes:
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1 Grupo San Lorenzo
2A Can Anglada - Gripia
2B Can Anglada - Can Parellada
3 Montserrat - Grupo Torresana
4 Pueblo Nuevo - Adra
6 Grupo Matadepra - Ancha
6B Grupo San Eloy
7 Torrente - Can Boada (Circunvalación)
8 Can Palet - Grupo Cª Rubi |
En los últimos años que tuvo la concesión TUTSA, creó la línea H que unía la Rambla de Egara con el Hospital de Terrasa.
Respecto a precios del billete, podemos citar que en el año 1971 valía 2 pesetas el billete ordinario y 5 ptas. cada 3 fichas. El 13 de agosto de 1972 se incrementó la tarifa de 2 a 3 pesetas el billete ordinario y a 11 pesetas la venta cinco fichas. En 1982 valía 22 pesetas.
Billetes de TUTSA(www.todocoleccion.net) Billete 1, Billete 2, Billete 3
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TMESA
En 1989, al haber caducado y no serle renovada la concesión a TUTSA, el ayuntamiento convocó el 16 de junio de ese año
un concurso público para la concesión del servicio de autobuses de Terrassa. Se presentaron las empresas Sarbus, Cartera Litoral
(formado por los antiguos trabajadores de TUTSA), Técnicas y Valores, Transportes Urbanos de Badalona y Corporación
Española de Transportes.
Al final se concedió a la empresa Transports Municipals d'Egara SA (TMESA). Si bien el cambio estaba previsto para los primeros días de 1990, en un acuerdo previo del municipio, se decidió que TMESA iniciara sus servicios el día 1 de octubre de 1989, por lo que en la noche del sábado 30 de septiembre TUTSA prestó sus últimos servicios.
El 19 de septiembre de 1989 quedaba constituida oficialmente "Transports Municipals d'Egara", S.A. La forma de gestión que se escogió para el transporte público fue el de una sociedad mixta. Esta quedó constituida con un 80% de participación para CTSA i un 20% para el Ayuntamiento de Terrassa. El consejo de Administración lo integran representantes del Ayuntamiento y de la empresa proporcionalmente a su participación. CTSA está formada por la compañía del grupo francés VIVENDI, una de las empresas de transporte público más importantes de Europa, y FCCSA, la empresa nacional más destacada en el sector de la construcción, servicios de saneamiento, mobiliario urbano y gestión de aparcamientos urbanos.
TUTSA devolvió los autobuses al Ayuntamiento, pero no estaban en muy buenas condiciones. Para cubrir el servicio adjudicado TMESA encargó a través de Sepauto la construcción de 19 autobuses Pegaso 6424, ampliados posteriormente con un nuevo pedido de 18 unidades más. Uno de los primeros problemas con los que se encontró la nueva concesionaría, fue que los primeros 6424 no se entregaron hasta mediados del mes de diciembre, y no se podía preveer el estado en que se encontraba la flota del anterior concesionario.
Con estas perspectivas, TMESA se puso en contacto con Sepauto para que le prestara material con el que poder cubrir las nuevas líneas. En 1989, TMB disponía en su parque de una cantidad de Pegaso 6035 que ya estaban apartados del servicio, por lo que se procedió a través de Sepauto-ENASA enviar a Terrassa una cantidad suficiente de autobuses, que conjuntamente con los recuperados de TUTSA, iniciaron el servicio el primero de octubre como se ha dicho anteriormente.
Junto a los autobuses de TMB, se incorporaron dos Pegasos 6050 que habían pertenecido a la EMT madrileña, y tres Pegaso 6025 de TUTSA, los cuales habían permanecido apartados desde el día de su entrega en el depósito y algunas de las unidades que estaban mejor conservadas.
Posteriormente con la llegada de los nuevos autobuses, se devolvió todo el material cedido por Pegaso con la excepción de los tres 6025 citados anteriormente que pasaron a ser propiedad de TMESA y se incorporaron otros tres Pegasos 6050 adquiridos de segunda mano, con lo que a partir de mediados de 1990 todos los servicios ya se realizaban con vehículos propios. En 1991 se adquiere un microbús Pegaso Ecus que juntamente con los dos autobuses MAN carrozados en Alemania prestaron servicio en Barcelona con motivo de los Juegos Paralímpicos celebrados en septiembre de 1992. Además, tambien en 1991, TMESA incorporó a su flota un Pegaso 100.56 equipado con un motor diesel de 6 cilindros y con una potencia de 102 cv. El autobús fue carrozado, por Ugarte, especialmente para el transporte de personas con problemas de movilidad.
El sábado, 9 de junio de 1990 los vecinos de Can Parellada cortaron el tránsito durante más de media hora al centro de la ciudad para protestar contra las modificaciones que introdujo TMESA en la línea 4.
El 14 de febrero de 1995 se puso en marcha un sistema avanzado de seguimiento por satélite en sus 45 autobuses que integraban el servicio. Era la primera ciudad europea en tener un servicio así. TMESA destinó 26'8 millones de pesetas en la introducción del sistema y esperaba, con éste, mejorar el servicio y dar más puntualidad.
En 1996 empiezan a darse de baja los primeros autobuses Pegaso de los modelos 6025 y 6050, no existiendo ningún ejemplar en la actualidad, siendo substituidos por modernas unidades Iveco CityClass (9) y MAN NL-202 (6), estas últimas adaptadas para el transporte de personas de movilidad reducida. Además se ha adquirido un microbús Renault Master.
Respecto a la líneas, TMESA comenzó con las mismas linea con que acabó en 1989. Pero con la idea de reformarlo proximamente, fusionado varias líneas para conseguir líneas transversales pasando por el centro de la ciudad.
A los seis meses de implantarse TMESA, en el pleno del Ayuntamiento del 28 de junio de 1990, aparece la aprobación por parte del Consistorio de la modificación de las líneas 3, 4, 6 y 7. Dejándolas con las siguientes denominaciones: 3 Torresana - Can Boada, 4 Les Fonts - Can Parellada - Rambla Egara, 6 Can Tusell - Rambla d'Egara, 7 Roc Blanc - Ample. El Ayuntamiento informó a TMESA para que realizara estas modificaciones.
TMESA además de estas líneas propuestas al Ayuntamiento, quería crear tres nuevas líneas, dos de ellas circulares (la 8 y la 9) llamadas Avenidas y la número 10 que servía para dar servicio entre el Bº de Can Anglada y Las Fonts, que fue suspendido al modificarse la antigua línea 2. En 1991, al final quedó la red de la siguiente forma:
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1 Rambla Egara - Grup Sant Llorenç 5.34-22.00 5.14-22.04 Ida: Origen en Rambla Egara, Pl. Enric Granados, La Rasa, Nou de Sant Pere, Garcia Humet, Pl. Doctor Robert, Av. Jacquard, Cta. de Castellar, Cavall Bernat y La Mola (Grup Sant Llorenç) Vuelta: Grup Sant Llorenç, La Mola, Morral del Llop, Cta. Castellar, Av. Jacquard, Pl. Doctor Robert, Sant Antoni, Mas Adey, Pl. Estación del Norte (RENFE), Pº 22 de Juliol, Rambla Egara, Estación FGC.
2 La Maurina - Les Arenes - La Gripia
3 Can Boada - Torre Sana
4 Rambla Egara - Can Parellada - Les Fonts
5 Pla del Bon Aire - Can Palet
6 Rambla Egara - Can Tusell
7 Ample - Can Trias
7 Can Trias - Can Goteres
8 Can Jofresa - Circunvalación Avenidas
9 Hospital - Circunvalación Avenidas
10 Ca n'Anglada - Les Fonts |
A los tres años, durante el verano de 1994, se produjo la segunda gran reforma de la red. Una reforma que cambió de nuevo la mayoría de las líneas, aunque conservando la idea de la primera red urbana de transversalidad. En julio de 1994 creó la línea 11 entre la estación FF.CC y el Hospital de Terrassa, con una frecuencia de 20 minutos. Asimismo se continuó con las líneas de circunvalación 8 y 9 (Avenidas) que tuvieron un gran éxito. El 30 de agosto de 1994, la línea 10 desde Can Anglada a la Pl. Dr. Robert, más en el centro de la ciudad. Ese mismo día se creó la línea 7 Norte - Sur.
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1 Sant Llorenç - Rambla d'Egara 2 Les Arenes - La Gripia - La Cogullada 3 Torresana - La Maurina 4 Can Parellada - Can Boada 5 Pla del Bon Aire - Can Trias 6 Can Tussell - Rambla d'Egara 7 Sud - Nord 8 Avenidas 9 Avenidas 10 Les Fonts - Dr. Robert 11 Rambla d'Egara - Hospital |
Posteriormente, en octubre de 1998, se adecuaron los itinerarios de las líneas 7, 8, 9 y 10 para dar servicio al Parc del Vallès.
El 1 de enero de 1999 entró en vigor un abono mensual entre los FGC y las líneas urbanas de Terrasa.
El 17 de mayo de 1999 se creó la líneas 12 y 13 que daban servicio a los barrios de Can Gonteres y Can Palet de Vista Alegre, con unas frecuencias de paso muy irregulares. Al crearse la línea 12 se eliminó las tres expediciones especiales que realizaba la línea 5 a Can Goteres. Estos servicios de las líneas 12 y 13 se realizaban con una Renault Master debido a la poca afluencia de viajeros.
Julio 2000: Remodelación de la red
El 10 de julio del 2000 se remodeló parcialmente la red. las líneas 1, 2, 3 y 6 cambiaron su recorrido. La línea 1
añadió a su trayecto habitual el de la línea 11, de forma que permitia llegar
al Hospital de Terrasa sin necesidad de transbordo. La línea 2 vio reducido
su recorrido y aumentó el número de vehículos, hecho que aumentó la frecuencia, La línea 3
se prolongó hasta los barrios de las Arenas, La Gripia y Can Montllor por el norte
y conectaba con la línea del Hospital (la 1) por el sur.
Esta remodelación fue debida a que las líneas 1 y 2 hacía tiempo que no incrementaban su número de viajeros. Para mirar de paliar este estacamiento, el ayuntamiento decidió realizar cambios en su recorrido. Con la remodelación también se pretendia mejorar la conexión del este de la ciudad con el Hospital de Terrasa, dar servicio al Antic Poble de Sant Pere y reducir el tránsito por las calles Sant Antoni y Garcia Humet
El cambio de la línea 1 consistió en su fusión con la línea 11. De esta forma los vehículos de esta línea hacian el recorrido habitual de Sant Llorenç a la Rambla, pero una vez allá continuaban haciendo el trayecto de la línea 11 hasta el Hospital de Tarrasa sin necesidad de transbordo. Con la modificació se ganaba 15 minutos de tiempo y se mantenia la frecuencia de 20 minutos. Además, el hecho de no tener que realizar transbordo facilitaba el viaje de las personas con movilidad reducida.
Por lo que afecta a la línea 2, se convirtió en una lanzandera entre la Rambla y el nordeste de la ciudad. Los autobuses en este caso se desviaban hacía el Pº 22 de Julio a la altura del monumento a la mujer trabajadora. De esta forma llegaban al centro en 15 minutos menos y daban servicio a la zona de las iglesias de Sant Pere y la cta. de Matadepera. El aumento de velocidad y la incorporación de un 25% más de autobuses permitió reducir la frecuencia de paso hasta los 14 minutos.
Las otras líneas que padecieron cambios eran la 3 y la 6. La primera, que hasta entonces llegaba a Torre-sana, se le hizo subir hasta las Arenas, La Gripia y Can Montllor, barrios que experimentaron un fuerte crecimiento residencial. Además, por la parte sur se llegaba hasta la carretera de Moncada, donde se establecía una correspondencia con la línea 1 que llevaba al Hospital. Así, la gente del este de la ciudad se ahorraba casi media hora en el trayecto al centro sanitario, En el caso de la línea 6, el cambio consistio en su prolongación hasta la Cogullada, que dejaba de servir la línea 2. Además, se mejoró la frecuencia, que se estableció en unos 18 minutos.
Recorridos septiembre 2002
1 Sant Llorenç - Rambla d'Egara - Hospital
2 Les Arenes - Pg. 22 de juliol - Rambla d'Egara
3 Les Arenes - Ca n'Anglada - Rambla d'Egara - La Maurina
4 Can Parellada - Can Palet - Rambla d'Egara - Can Boada
5 Pla del Bon Aire - Poble Nou - Rambla d'Egara - Can Trias
6 Can Tusell - St. Pere Nord - Rambla d'Egara - La Cogullada
7 Nord - Sud (Pla del Bon Aire - Dr. Robert - Can Jofresa)
8 Avingudes
9 Avingudes
10 Les Fonts - Dr. Robert
12 Can Gonteres - Rambla d'Egara
13 Can Palet de Vista Alegre - Rambla d'Egara
Pla del Bon Aire - Mercadal - Can Parellada
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La línea 14
Terrassa en realidad cuenta con 14 líneas, está catorceava línea era un servicio
que funciona los miercoles, con el nombre "Línea Mercat", día en que se establece un amplio
mercado de encantes en un solar del barrio de la Torresana desde el 2003, entre la Av. Madrid y la Riera de las Arenas (Mercadal Martí l'Huma). La línea une
este mercadal con los barrios del Pla del Bon Aire, Sant Llorenç y Las Arenas por un sentido y por el otro
con Can Parellada.
En 2012 se traslada el mercadal a la Av. Bejar entre la Av. Vallés y la cta. de Matadepera y la línea 14 se desplaza al nuevo
mercadal, en la calle Castellasa. En el solar de Torresana donde existía el antiguo mercadal se establece el centro comercial Terrassa Plaza que se inaugura
en el 2017 y que comportará la creación de una línea: la 17, como ya veremos.
14 Mercadal
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09/05/2005: Cambios en la línea 5 y 7 por la creación de Can Roca-II
El 9 de mayo del 2005, las líneas 5 y 7 modifican su recorrido por el interior de los barrios
de Can Roca y Pla del Bon Aire, al crearse la nova zona de residencias Can Roca - II.
Los autobuses de la línea 5 que circulaban por la calle Fátima en dirección al Pla del Bonaire dejaron de hacer el giro a la derecha a la calle Estatuto y continuaron recto hasta la Pl. Sardana, para acceder a la parada terminal de la calle Mataró por el lateral de la carretera de Matedepera. En sentido Can Triàs, los autobuses comenzaron a salir de la terminal de la calle Mataró y en la Pl. Sardana giraron a la derecha para circular por la calle Sabadell hasta llegar a la calle Clara Campoamor. Desde allà circularon por la calle Ferran Casablancas, Pl. Rosa Turu y calle Jacint Morera para salir a la Av. Béjar y recuperar su itinerario habitual.
Por otro lado, la línea 7 dejó de pasar por la Av. Béjar. Los autobuses que subían por la calle Ancianitat ya no realizaban el giro a la derecha para acceder a la Avenida, sino que continuaban por la calle Parlament y giraban por Arenys de Mar, para acceder desde allá a la parada terminal de línea por el lateral de la cta. de Matadepera. En sentido sur, los autobuses salen ahora de misma terminal (carrer Mataró), pero en lugar de circular por la calle Arenys de Mar lo hacen por la calle de Sabadell, hasta la calle del Estatut, y desde allá cruzaban la Av. Béjar para continuar con su recorrido habitual.
Otras noticias
El 1 de abril del 2005 se presentaron tres nuevos autobuses, Man NL 263F/1 Castrosua CS40, que se incorporaron a la flota, contando de esta forma en aquella época
con 56 vehículos en total. Esta inversión fue de 570.000 euros.
En el año 2005 la línea 10 amplió su recorrido desde la Pl. Dr. Robert hasta la Estación del Norte (RENFE).
Recorridos septiembre 2005
1 Sant Llorenç - Rambla d'Egara - Hospital
2 Les Arenes - La Gripia - Rambla d'Egara
3 Les Arenes - La Gripia - La Maurina
4 Can Parellada - Ca n'Aurell
5 Pla de Bon Aire - Poble Nou - Rambla d'Egara - Can Trias
6 Can Tussell - St. Pere Nord - Rambla d'Egara - La Cogullada
7 Nord - Sud (Pla de Bon Aire - Dr. Robert - Can Jofresa)
8 Avingudes (Can Jofresa - Rbla d'Egara - Can Jofresa)
9 Avingudes (Can Palet - Rbla d'Egara - Can Palet)
10 Les Fonts - Estacio Nord
12 Can Gonteres - Rambla Egara
13 Can Palet de Vista Alegre - Rambla Egara
14 Mercadal Setmanal de Martí l'Humà-Can Parellada
15 Poligons Industrials (creada el 19/4/06)
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El 9 de enero del 2006, la línea 4 amplió su recorrido hasta la calle Volta.
El 19 de abril del 2006 se creó la línea 15, se trata de un autobús lanzadera que conecta la estación Les Fonts de los FGC con los polígonos industriales de Can Parellada, Colom II y Santa Margarita, que se encuentran en el sur de Terrasa. El autobús sale cada doce minutos del Pº Lola Anglada, en Les Fonts, y tiene un recorrido de trece paradas y llega hasta el CAP Sud y la Av. Sta. Eulalia donde enlaza con otras lineas de TMESA. Seis de las empresas que se encuentran en los polígonos han aportado un 16% de los 60.000 euros del presupuesto de la línea, el Ayuntamiento de Terrassa y la Generalitat han financiado el resto. Para servir a esta línea, la empresa rescató un autobus Pegaso 6420, el coche núm. 17, y lo repintó y lo puso de nuevo en servicio.
El 11 de julio del 2006, la línea 13 (Rambla de Egara - Can Palet de Vista Alegre) estrenó un sistema novedoso en los servicios urbanos. Se trataba de un sistema que avisaba al conductor que hay viajeros esperando en la parada de Can Rodó, se instaló un panel luminoso (con la palabra bus) que avisaba al conductor de la presencia de viajeros que esperaban. Los mismos usuarios que estaban esperando en la parada accionaban el sistema
La parada de Can Rodó, que da servicio a los vecinos de las Martines y Las Carbonelles, está ubicada en la calle Torrent Joncar, por la imposibilidad de situarla en la misma carretera, y es una de las paradas con menos usuarios de Terrassa. Los autobuses de la línea 13 tenian que salir de la carretera para entrar en esta calle, haciendo la correspondiente parada, y después reincorporandose a la carretera, con la consiguiente pérdida de tiempo, ya que a menudo se daba la circustancia de que no había nadie en la parada. Con el nuevo sistema se evitó esta situació. Los viajeros que llegan a la parada accionan el panel luminoso electrónico mediante un botón, y así el conductor del autobús sabe que hay alguién esperando en la parada, mientras que si el panel luminoso está apagado, el vehículo continua su itinerario por la carretera.
El 27 de octubre del 2006 TMESA incorporó tres autobuses, con la particularidad de que dos de ellos eran los articulados (coches números 96 y 97), después de muchos años volvian a circular un autobus de 18 metros por la ciudad, fueron a parar a la línea 9, en la que tenían una gran demanda de pasaje y permitia el uso de articulado, su línea gemela: la 8, no pudo disfrutar de los articulados por problemas de paso de estos vehículos. Los dos autobuses articulados costaron 576 mil euros y eran Man Lion's City . Antiguamente, entre los años 1973 y 1976 circularon dos Pegasos 6035 articulado en la ciudad de Terrassa, que fue numerado como nº 26 y 27. Estuvieron circulando en la línea 6 Av. Caudillo - Gpo. Matadepera / c. Ancha.
El 23 de marzo del 2007 entró en funcionamiento el BusdNit, el primer servicio nocturno que contaba la ciudad. Funciona de viernes a sábados de 22.00h a 4.00h con una frecuencia de 45 minutos. El autobús recorre la línea 9 (Avenidas) con la prolongación del Parc Vallés. El servicio fue gratuito durante el primer mes de funcionamiento e iva un vigilante a borde. Posteriormente pasó a conocerse como línea 16.
El 30 de marzo del 2007 se presentaron cinco nuevos autobuses Man Lyon's City estándars.
El 4 de abril de 2009 se creó la línea 11 entre Poble Nou y el Hospital de Terrassa, sin pasar por el centro (Rambla Egara). Y tambien durante el año 2009 podimos observar que las líneas 12 y 13 se juntaron en una sola: en la 12 Can Goteres - Can Palet de Vista Alegre
En marzo del 2011 entraron en funcionamiento dos autobuses nuevos estándar, uno articulado y un microbús que venía a sustiuir el que realizaba la línea 12 Can Goteres - Centro - Can Palet.
Por último, como curiosidad, citaremos que en julio del 2005, aún circulaban dos vehículos Pegaso 6424 (de los primeros autobuses que tuvieron TMESA) en Viladecans. Partían de unas dependencias que tiene AENA en el camino de Can Simo. Estos autobuses actuan de lanzadera para unir estas depedencias con el Aeropuerto de Barcelona y trasladar a los trabajadores. Son los coches 8, y 18, además existía un tercer autobús Pegaso 6424 totalmente pintado de blanco que era el 15.
El 30 de abril de 2012 la línea 11 pasó a ser nombrada como H.
El 1 de diciembre del 2017 se creó la línea 17 que enlaza la Plaza de los Països Catalans con la estación deTerrassa Est, pasando por la nueva zona comercial Terrassa Plaça. Esta línea actúa como refuerzo del servicio en la zona y responde a las necesidades de mobilidad generadas por la inauguración del espacio comercial. Por este motivo, su funcionamiento se limita a los viernes por la tarde y sábados enteros. [Plano de la línea 17]
![[Plano de la línea 17]](javascript:oWin('img_terrassa/17_dic2017.jpg')){kind=link}
En julio del 2017 llegaron a la ciudad los primeros autobuses híbridos. Vinieron pintados de color rojo intenso, dejaron el color fucsia que tenía la flota.
En una visita de marzo del 2018 vimos que la línea 12 no estaba servida por un microbús, sino por un autobús estándar.
El 30 de junio del 2020 la línea 12 pasó a llamarse línea 12 flex. Su recorrido seguía siendo desde del C.P. Vista Alegre hasta el CAP Rambla . Había una parte del horario fijo y una parte a demanda. De otro lado se crea la línea 13 haciendo el recorrido de Can Gonteres a Estación Rambla. Recorridos L12 Flex | L13
El 11 de abril del 2022 la línea H amplió su recorrido hasta el barrio de Can Colomer -de nueva construcción-, incorporando una nueva parada llamada "Arts", situada antes de la rotonda de la Carretera de Rellinars. También ese mismo día 11, las líneas 5 y 7 modificaba su recorrido en el Bº de Bon Aire, para circular en sentido oeste por las calles Sabadell y Estatut, dejando de circular por el carril bus contrasentido que tenian en la calle Arenys de Mar. [Plano de la modificación]
![[Plano de la modificación]](javascript:oWin('img_terrassa/11abril2022.jpg')){kind=link}
El 10 de octubre de 2022 entró en funcionamiento la línea 18, una línea a demandas que por eso se denominaba flex. Conectaba el barrio de las Martinas con la Rambla Egara, de lunes a viernes no festivos. Estaba operada por taxis a través del gremio de taxistas de Terrassa (Tele Taxi Egara). Plano e instrucciones de la L18Flex
El 2 de mayo de 2023 se creó la línea L15 Montserrat - Les Fonts para conectar los barrios de Les Fonts y Can Parellada con el Hospital de Terrasa, utilizando la parada del Bº Montserrat para enlazar con las líneas L1 y LH que van al Hospital. Comenzó con una Mercedes Sprinter Transfer 45 cedida por la propia marca, porque aún no habían llegado las dos Mercedes Sprinter City 45 que encargaron en el 2021 TMESA. Poster de la ampliación. No obstante el 2 de enero de 2024 llegó una de las nuevas Mercedes Sprinter, que sin vinilar del todo y sin indicador electrónico se puso a circular.
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El 3 de septiembre de 2024 se presentaron 10 nuevos autobuses Volvo Híbrido, que comnezaron a circular en la misma semana. Vinieron a sustituir a los más veterano de la flota. La marca Volvo, apostó por un sistema híbrido paralelo que permita que los motores térmico y eléctrico trabajen de forma conjunta o independiente. De este modo, el motor eléctrico siempre trabajará de forma independiente en el arranque del vehículo, y hasta lograr los 30 km/h, contribuyendo al ahorro de combustible.
El 17 de diciembre de 2024, se hizo el acto oficial de la inauguración de las dos primeras unidades 100% eléctricas, en las cocheras.
Anexos:
Plano General, año 2000
Plano General, año 2004
Plano General, año 2005
Plano General, año 2008
Plano General, mayo 2023
Flota de TMESA, de Miguel Segura. Actualizado ene.2007
Tránsito de pasajeros 1990-2002, en catalán
Billetes de TMESA(www.todocoleccion.net),
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Oficinas: Transports Municipals d'Egara, S.A. Cra. Nacional 150, Km.15 08227 Terrassa Tel. 93 731 17 62 Fax. 93 785 56 15 e-mail: tmesa@cecot.es Web: http://www.tmesa.com
Punto de información: |
Fuentes:
Revista Carril Bus, TV20 Terrassa, Vilaweb
Hoja oficial de la provincia de Barcelona: Año XXXVII Número 1506 - 1968 Enero 08
La Vanguardia. 16 febrero 1974, página 36 / 30 marzo 1974, página 44
Tarrasa Informa, Página 1, 6/9/1976
Tarrasa información: 23 Agost 1958 / 07 Juliol 1959 / 01 Octubre 1959 / 14 Octubre 1959 / 20 Juny 1959 / 16 Juliol 1959 / 07 Abril 1960 / 28 Juny 1960 / 26 Gener 1961 / 27 Abril 1961
/ 22 Gener 1962 / 17 Setembre 1974 / 29 Setembre 1975 / 09 Octubre 1976 / 30 Abril 1976 / 03 Juny 1976 / 22 Novembre 1976
08-06-1965 / 19-09-1968 / 22-02-1973 / 03-04-1976 / 26 Agost 1976 / 07-02-1977
La Vanguardia.
04 junio 1927, página 26
06 junio 1965, página 36 /
14 febrero 1971, página 38, 08 noviembre 1929, página 9 /
15 abril 1973, página 12 /
16 febrero 1974, página 36 /
31 marzo 1974, página 31 /
04 junio 1927, página 26
Avui. 15/2/1995. Pàgina 21
http://joaquimverdaguer.blogspot.com.es/2013/07/els-autobusos-terrassa.html
Diario de Barcelona, 15-6-1990, pág. 9
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