Hasta la llegada del SAE la regulación y control de las líneas se efectuaban mediantes Vigilante asignados a numerosas zonas. Pero una vez llegada de la década de los 80 se quiso instaurar otro procedimiento más tecnológico.

Los primeros trabajos preparatorios para la instalación en Barcelona de un Sistema de Ayuda a la Explotación se remontan a 1983, año en que se efectuó un exhaustivo estudio sobre el nivel de prestaciones que tenían los principales S.A.E. en servicio en aquel momento y las características y posibilida­des de todos los productos que ofrecían las Empresas dedica­das a su comercialización. Fruto de estos trabajos fue la redacción en Octubre de 1983 de un Pliego de Condiciones Técnicas y de Funcionamiento en el que se describían las características que debía reunir el futuro S.A.E. de Barcelo­na, convocándose a continuación una Concurrencia Pública de Ofertas para la adquisición del mencionado sistema.

Después de los correspondientes trabajos de homoqeneización y valoración de todas las ofertas recibidas, en Octubre de 1985 se adjudicó la instalación y puesta en marcha de la primera fase del Proyecto en el que debían equiparse 150 autobuses.

En 1987 ya se invirtió a fondo para la implantación de este servicio: 368 millones de pesetas, que correspondía a la instalación de elementos embarcados en 150 autobuses, instalación de balizas, compra de la emisora y construcción del repetidor de Montjuïc.

La línea 20 de autobuses comenzó a regular, el día 4 de marzo de 1988, exclusivamente desde el sistema de ayuda a la explotación (SAE), fue la primera línea de Barcelona en incorporar este sistema. Este sistema nuevo se estaba instalando en aquel momento a TB. Entre esa fecha y el mes de noviembre del mismo año, se incorporaron al sistema las líneas: 22, 14, 16, 17, 41, 15, 54 y 64, con un total de 158 autobuses equipados al efecto. El objectivo del SAE era conseguir una mejora de la cualidad del servicio ofrecido a los usuarios, que se concretava en los siguientes aspectos:

• Mejora de la regularidad de paso de los autobuses por las paradas.
• Aumento de la comodidad de los viajeros, al repartirse de forma homogénea la carga del pasaje entre todos los autobuses de la misma línea.
• Más seguridad, tanto para los pasajeros como para los conductores, gracias al hecho que los autobuses tienen una comunicación constante con el mando central.
• Adaptación de medidas correctores de forma inmediata y con un criterio único, en caso de incidencia.
• Recogida de un importante volumen de información estadística, para permitir una mejor y más rápida adaptación de la oferta a la demanda.

A finales de 1989, se firmó la recepción definitiva de la primera Fase del SAE que comprendía:

• Un puesto central con capacidad para controlar hasta un total de 600 autobuses en servicio.
• Un equipo fijo de radio en Montjuïc
• 150 autobuses equipados y conectados al sistema (25 de ellos preparados además como autobuses laboratorio) que prestaban servicio en las líneas 14, 15, 16, 17, 20, 22, 41, 54 y 64 en que se transportaba el 20'7% del pasaje de la red.
• 4 pantallas de información a los viajeros en las paradas situadas en Pl. Catalunya, Pl. Urquinaona, Aribau (con Pl. Universidad) y Av. Sant Antoni Mª Claret (junto al Hospital Sant Pau)
• 12 semáforos preparados para dar prioridad de paso a los autobuses del SAE cuando circulen con retraso sobre el horario programado. Esta función estaba previsto que entrara en servicio durante el primer semestre de 1990.

Al final en 1990 habían instaladas tres BIU (Bornas de Información al Usuario): en Paseo de Gràcia, Diagonal y Pl. Catalunya con Ronda Univrrsidad. Fabricadas por Alcatel y funcionaban con el SAE de 1a. Generación, era grandes pantallas de color rojo.

Esquema de funcionamiento
El funcionamiento del SAE está basado en una comunicación automática por radio entre el mando central, inicialmente instalado en la estación de metro de Sagrada Familia, y cada uno de los autobuses conectados al sistema. Esta comunicación es posible gracias a una importante infraestructura de radio fija y que permite suportar este tipo de comunicaciones. Las informaciones, tanto de sonido como de datos, parten del mando central a través de cable hasta la azotea de una finca próxima. Desde allá, un radioenlace las transmite a un repetidor de radio instalado en Montjuich, que en su turno las retranmite, via radio, a los autobuses. Las comunicaciones entre los autobuses y el mando central se hacen siguiendo el mismo camino, pero con un recorrido inverso.

Cada 20 segundos el ordenador instalado a bordo de cada vehículo envia de forma automática por radio al mando central el lugar de la línea donde está situado el autobús en aquel momento, con un error máximo de 10 metros. Esto es posible por la existencia de balizas de infrarojos situadas cada 2 kms en el recorrido de la línea. Al pasar por delante, el autobús reconoce el código de la baliza que acaba de pasar y, cuando tiene que enviar su situación al mando central, le retransmite el codigo de la última baliza que ha encontrado y la distancia en metros recorridos por el autobús desde la baliza citada.

El mando central compara la situación real de cada autobús con la que teoricamente le correspondería segun su horario habitual. La diferencia detectada se comunica tanto al conductor afectado como al operador del SAE responsable de esta línea, que tomará, si hace falta, las medidas correctoras oportunas.

Esquema del SAE de los años 80:
Hoja (1/3) | Hoja (2/3) | Hoja (3/3)

Ampliaciones del sistema
Entre 1990 y 1994 se tenía previsto una ampliación del SAE, que se retrasó por las limitaciones presuspostareas padecidas por la empresa durante este periodo. Finalmente, el año 1996, gracias a los fondos comunitarios dentro del proyecto Antares del programa Thermie, se instalaron cinco nuevas pantallas de información, más modernas que las anteriores, y se ensayo con resultado muy satisfactorio un nuevo sistema de prioridad de paso en los semáforos.

El nuevo centro de regulación de TB
El año 1996 se decidió proporcionar cobertura de SAE a más líneas de la red. Las limitaciones de espacio en el centro de regulación de Sagrada Familía, donde estaba el mando central del SAE, juntamente con la antiguedad de sus instalaciones, se hizo necesario que se contruyera un nuevo centro de regulación. Se instaló en Sagrera, en un piso que se hizo sobre las instalaciones de metro que había. El traslado del centro de regulacióon de Sagrada Familía a Sagrera se realizó el mes de agosto, aprovechando la reducción importante de servicio que había en aquella época del año.

El nuevo SAE
Los avances tecnológicos en los campos de la informática y las telecomunicaciones que se han realizado desde el año 1998, cuando se había puesto en funcionamiento el primer SAE, juntamente con el envejicimiento de las instalaciones, con más de ocho años de funcioanamiento initerrumpido, se desestimó la ampliación y decidir el desarrollo de un nuevo sistema de ayuda a la explotación, más moderno y potente, que incorporará las mejores técnicas de los SAE instalados ultimamente a diversos paises europeos.

Para conseguirlo, paralelamente al traslado del centro de regulación se preparó un pliego de condiciones donde se detallaban las características del nuevo SAE. Depues se publicó la concurrencia de ofertas corresponiente para adquirirlos.

El 20 de marzo de 1997 se adjudicó a las empresas SICE y ITALTEL el desarrollo, la instalación y la puesta en marcha del nuevos sistema de ayuda a la explotación de TB. Al coincidir en el tiempo del proyecto del SAE con el de nuevo sistema de pago y venta (SPV) de la red de superficie, se preveyó hacer la instalación y puesta en marcha conjunta de ambos sistemas.

Los 158 autobuses conectados en esos momentos al SAE viejo se fueron incluyendo en el nuevo SAE, este hecho comportó la desaparición total del sistema viejo después de una década de funcionamiento. A finales de 1998 estuvo funcionando a pleno rendimiento el nuevo SAE y además desde el 1998 se comenzó a introducir el nuevo SAE en todos los autobuses de TMB.

Principales novedades que incorpora el nuevo SAE
El nuevo SAE incorporó un conjunto de mejoras técnicas, entre las cuales se pueden destacar:

• Localización por satélite. El anterior métdo de localización por balizas no permitía hacer un seguimiento del recorrido de los autobuses cuando circulaban entre los dépositos y los terminales, y a la inversa. La misma cosa pasaba cuando, por una incidencia, se tenía que realizar una desviación temporal y no prevista de recorrido a cualquier línea. Este problema quedó solucionado con una localización por satélite (GPS) que, además, permitía hacer en tiempo inmediato el seguimiento instantáneo de todos los vehículos de la flota auxiliar. Otra ventaja de la localización por satélite es que se podran evitar los gastos de limpieza y mantenimiento que periodicamente se tenía que relizar en las balizas.
• Gestión de la flota auxiliar. Disponer instantaneamente de la localización de toda la flota auxiliar permitió gestionar más eficientemente el tiempo de intervención en caso de incidencia.
• Ciclo de interrogación dinámico. El antiguo SAE interrogaba cada 20 segundos todos los autobuses, en el actual la frecuencia de interrogación de cada vehículo está condicionado por su situación. Así, el autobús que se encuentra en un terminal esperando la hora de la salida no tiene que ser interrogado hasta ese momento. Y el que va yendo hacía una parada terminal y haya pasado la zona de la línea donde se carga el pasaje, tan solo se interroga cada uno o dos minutos. En contrapartida, los autobuses que circulan por zonas con fuerta densidad de circulación o en líneas con perturbaciones graves de rgularidad se pueden interrogar cada cinco o diez segundos.
• Sistemas expertos como ayuda para la regulación de las líneas. Los operados del SAE disponen de esta nueva y potente herramienta informática como ayuda para poder tomar decisiones en el control y regulación de las líneas a su cargo.
• Sistemas estadísticos avanzados que permiten un mejor conocimiento de la explotación y un mejor ajuste de la oferta a la demanda.

Notas
Artículo aparecido en el número 36 de Hora Punta
Autor: Josep M. Bañeres Companys (Adjunto al director de la red de Autobuses, en el año 1997)

El 18 de diciembre del 2001 se cerró la fase de instalación del SAE de segunda generación y se instalaron 15 paradas con las nuevas pantallas de información a los usuarios sobre el aproximamiento de los autobuses.

Las líneas de autobuses fueron progresivamente incorporadas al sistema SAE, aqui está un pequeño calendario

Año 1988: Líneas 14,15,16,17,20,22,41,54,64
Año 1996: Línea 58

SAE 3
Se puso en marcha en la cochera de Horta, para más tarde implantarse a otros centros. En el 2010, y después de 12 años de explotación con el SAE-2, se abandonó definitivamente pasando a SAE-3. El último autobus de la flota que hasta entonces se resistia en canviar de sistema era era el 8805, pero el 12 de julio de ese año se desomontó totalmente el equipo. Como consecuencia, se puso fin a los pocos relojes de control que nos habían acompañado durante tantos años y que aún quedaban en las líneas: 13, 91, 94, 95, 110, 115, 125 y 158.

Fuentes
Memoria TMB 1987

Anexos
Pupitre SAE 1
Pupitre SAE 2