A primera hora de la tarde del 17 de abril de 1968, en la estación de Sants de la línea I, se produjo un accidente que causo 121 heridos, de los cuales 20 tuvieron que ser ingresados.

El accidente se produjo cuando un convoy que iniciaba la marcha en la estación de Sants fue alcanzado por otro tren que en aquel momento y procedente de la estación de Mercado Nuevo traspasaba el túnel y entraba en la estación. Al parecer, la curva existente antes de irrumpir en la estación obligaba a tomar la entrada con un poco más de velocidad. En la estación de Mercado Nuevo, a la salida, funcionaba una señal en la que se autorizaba o se impedía la marcha hasta la otra estación. El conductor del «Metro» que entraba en la estación indicó, asimismo, que había visto la señal verde de autorización de paso.

Aparte de los heridos, los vagones de ambos trenes sufrieron graves desperfectos, algunas puertas quedaron destrozadas y la mayoría de los cristales de las ventanas saltaron en pedazos.

El 30 de octubre de 1975, a las nueve menos cuarto de la noche, dos convoyes chocaron en la estación de Virrey Amat. A consecuencia del alcance, resultó muerto el conductor del segundo tren (número 9) don Enrique Cuartero. Tambien hubo 200 heridos, 28 de ellos muy graves, uno de ellos Don Angel Higueras Carrión, de 67 años de edad, murió un mes más tarde.

El accidente se produjo en la línea V, dirección Horta. Según se explicaba en el lugar del choque, éste se produjo cuando el convoy número 8, que había salido do la estación y se dirigía hacia la de Vilapiscina, por causas desconocidas retrocedió hasta volver a la estación de Virrey Amat -en aquel tramo hay una pendiente entre las dos estaciones-. Entonces. un segundo convoy, número 9, que entraba en Virrey Amat alcanzó al vagón de cola del primero.

El choque fue muy violento, y los vagones golpearon contra el andén, arrancando pedazos de cemento. A consecuenda del golpe, todos los viajeros cayeron al suelo y se rompieron barras y vidrios de los vagones, que quedaron afectados también en sus estructuras. El impacto hizo que se abrieran las puertas de los vagones, y por ellas salieron directamente al andén los primeros viajeros.

Aunque los equipos técnicos que llevaron a cabo las investigaciones no dieron una explicación clara, se puede citar que el informe citaba que las causas que produjeron el accidente fue el mal funcionamento de los frenos del tren. El maquinista del convoy causante del accidente intentó en repetidas ocasiones frenar la marcha de! tren, sin lograrlo, como se pudo comprobar a través de loa precintos del freno de mano. De los cuatro frenos, tres eran automáticos y uno manual. Este último funcionaba a la manera del freno de un automóvil y sólo entraba en funcionamiento cuando la velocidad era mínima o se hallaba el tren parado. Se supone que cuando el conductor accionó esta palanca, el convoy ya iva a cierta velocidad, a causa de la pendiente de 42 milésimas -de las más grandes en tendidos ferroviarios-, que allí existe. Por causas que se desconoció, parece que ninguno de los otros tres frenos llegó a funcionar, incluido el que deja sin tensión a todas las válvulas e impedia que el convoy avanzase. Por otra parte, los frenos de emergencia instalados en el interior de los vagones que fueron accionados por algunos pasajeros tampoco debieron tunclonar, parando el convoy.

En estos trenes, el conductor llevaba apretado durante todo el trayecto un dispositivo accionado con la mano, que se encuentroba situado en la parte superior de la palanca dei freno manual. Entonces, cuando este dispositivo dejaba de ser presionado, a los pocos segundos, detenía el convoy automáticamente. Y, al parecer tampoco este dispositivo funcionó.

En cuanto al tren que sufrió la embestida y cuya cabina quedó totalmente destrozada, también quedó con los frenos de seguridad averiados. Y, asimismo, ocurrió con el motor, ya que, de no haber sido así su potencía de marcha, habría podido frenar con la marcha atrás.

El 16 de septiembre de 1978, se produjo un accidente en la estación San Ildefonso de la línea V, resultando el conductor con heridas al quedar aprisionado por las piernas. El hecho se produjo, según se ha sabido al comprobar la «caja negra» que llevaban estos trenes, por un fallo humano. El vagón quedó empotrado en el final de vía y tuvieron que acudir los bomberos para rescatar al conductor, que había quedado aprisionado. El conductor del tren sufrió lesiones de escasa importancia y dado que el convoy iba vacío rio no se registraron otras desgracias personales.

El 9 de octubre de 1995 un convoy de metro de la línea 5 se empotró en la estación de Vilapiscina. El origen del accidente estuvo en un fallo en la regulación de las agujas, que introdujo el convoy en vía muerta. El tren chocó con un muro a 15 km/h y causó heridas, la mayoría de carácter leve y de pronóstico reservado aunque no grave, a 26 de los ocupantes del convoy, de los que dos eran mujeres embarazadas.

Otro accidente ocurrió el 23 de diciembre de 1997, cuando un convoy del metro descarriló a la salida de la estación de Torras y Bages (línea 1) sin que ningún viajero llegara a resultar herido, pero ocasionó, aparte del susto, grandes molestias a los viajeros.

El último gran accidente ocurrió el 31 de octubre del 2004 en la línea 3. Poco antes de la una y media de la tarde de ese día un convoy con 80 viajeros circulaba entre las estaciones de Penitents y Vall de Hebrón (dirección Canyelles), cuando a la altura del Valle Hebrón abandonó la vía principal y prosiguió por la de acceso a los talleres y colisionó con otro tren que en ese momento estaba parado y vacio. Hubo 34 personas heridas y la peor parte se la llevó el maquinista del convoy que permaneció atrapado en la cabina durante cuatro horas y media.

El 9 de agosto del 2006, una vagoneta de mantenimiento descarriló de madrugada a a la altura de Fabra i Puig, en la línea 1 del metro de Barcelona, sin causar heridos, pero sí daños materiales en el cableado de comunicaciones y señalizaciones del suburbano. El accidente obligó a interrumpir el servicio de metro entre las 5.00 y las 6.53 horas entre las paradas de Santa Coloma y Clot mientras se realizaban las tareas de reposición del cableado.

Fuentes
La Vanguardia, 16 septiembre 1978, página 24