La línea 2 comenzó como un proyecto de línea que circulara entre Paralelo - Sagrada Familia - Sagrera y Horta, el 21 de julio de 1959 comenzó a ponerse en servicio el tramo Sagrera - Vilapiscina con la denominación de línea II, y posteriormente (el 5-10-1967) llegó a Horta siendo igualmente llamada como línea II.

Por otro lado, se siguió trabajando en la construcción de la línea entre Sagrera y Sagrada Familia, pero una vez acabadas, fueron a parar a otro proyecto llamado Transversal Alto (que más tarde fue nombrado como línea V) que unía San Ramón - Diagonal - Sagrera - Horta y la primitiva línea II desapareció absorbida por esta línea 5.

El hecho de que no se crease la línea II como en un principio se deseaba (entre Horta y Paralelo) posiblemente se debiera a que las obras de construcción del tramo Sagrada Familia - Paralelo tuvieron muchos problemas debido a que buena parte de su trazado coincidía con las murallas de la ciudad en las Rondas, la cual cosa encarecía y dificultaba la ejecución de los trabajos de excavación de los túneles.

El 24 de octubre de 1968, oficialmente nace la línea II tal como la conocemos actualmente, fecha en que se adjudicaron las obras de construcción de la línea II del metro (Paralelo - Sagrada Familia) con una longitud de 4'210 Km. y siete estaciones, a realizar en un plazo de tres años. Y el 22 de diciembre del mismo año, 1968, comienza las obras de construcción.

Según contrato, el 22 de diciembre de 1972, tendría que estar realizada la obra. Pero no fue hsta el 15 de noviembre de 1974 que el Ministerio de Obras Públicas lo entregó. ¿Quién podía figurarse que se tardarían 25 años en poner en servicio esta línea?

Una de las particularidades de la línea era su construcción mediante tuneladora, la primera aplicación de esta técnica en el metro barcelonés, y que tardaría décadas en volver a ser empleada. En aquella época el sistema de perforación era una sensación de la ingeniería del momento. Se trajo en 1968 una tuneladora de la Unión Sovietica (actual Rusia), llamada popularmente topo, que realizó dos túneles circulares -uno en cada sentido- de 5,30 metros de diámetro cada uno. Este fue un problema, ya al que reemprender la construcción en los años 80 se tuvo que recortar por arriba y por abajo el túnel hasta llegar a los 6,50 metros de la época. Además para construir su trazado baja las rondas barcelonesas se tuvo que dinamitar la antigua muralla de la ciudad, lo que costó mucho sudor y explosivos a la compañía constructora.

Otra curiosidad es la estación que se construyó en la Avenida Gaudí, que nunca se puso en servicio. Se realizó en la década de los 70 en el que se decidió que dos líneas de Metro podían cruzarse al mismo nivel o compartir una vía en un corto tramo. Actualmente los técnicos reconocen que fue un gran error, ya que no es posible en un ferrocarril metropolitano, por motivos de seguridad y para agilizar la frecuencia de circulación de trenes. Esta estación fantasma (conocida como Gaudí) es ahora centro de algunas asociaciones y departamentos de la Compañía, y ha servido para diversas exposiciones, anuncios e incluso como centro de comprobación del censo.

Línea proyectada con estrechez presupuestaria, en especial en lo referente a accesos y vestíbulos (lo que obligaría a la Generalitat de Cataluña a reconstruirlos en su práctica totalidad) y que, además y según parece, comportaba un cruce y enlace impracticables con la línea V en contrucción, en el nudo de la plaza de la Sagrada Família. Tanto es así que la Generalitat de Catalunya tuvo que proyectar y construir una nueva estación en dicho punto, lo que también estaba motivado por el cambio del proyecto inicial de la línea II (Paralelo - Sagrada Família - Horta) por el de la actual línea 2 (Paralelo - Sagrada Familia - La Pau - Badalona)

En 1973, a causa de un cambio de infraestructuras, se priorizó las prolongaciones de las cuatro líneas existentes y se abandonó definitivamente los trabajos de esta línea. Estaban realizado los tuneles y las estaciones estaban casi totalmente realizadas.

En noviembre de 1974, en una visita de los periodistas a la construcciones de la línea, pudieron comprobar que esta acabado el enlace entre Pueblo Seco -cuya estación estaba totalmente terminada- y la Sagrada Familia. Para llegar a esta última estación aún quedaba por vencer una postrera y definitiva dificultad que era la de contener las aguas de un torrente mezclado con alguna cloaca que interrumpian el paso de las máquinas perforadoras de nivel de la Plaza de Toros Monumental, donde se tenía que crerar una estación.

A mediados de 1975 se da por suspendido las obras del tramo Sagrada Familia - Paralelo, y la línea II se quedó en línea fantasma. La suspensión fue a causa de las dificultades económicas que padecía el Ayuntamiento durante la transición, que tenía que poner el material dentro del espacio creado por el Ministerio de Obras Públicas. Se calculaba unos gastos de 2.700 millones de pesetas.

Durante los años siguientes se barajaron diferentes posibilidades para finalizar las obras pendientes: emisión de obligaciones, creación de un impuesto a los municipios por donde circulara el Metro, aumento del precio del billete o cesión del servicio a la Administación Central. Una de ellas, la creación de un consorcio con el Estado, se reveló, ya en los 90 como la salida posible al paro de las obras.

Entre tanto, languidecían los túneles y estaciones. El único tránsito que tuvieron fue el teatral. En diciembre de 1977 se representó en la estación de Sant Antoni la obra "Rebel Delirium", una pieza de teatro experimental obra de Iago Pericot y de un actor debutante llamado Sergi Mateu. [La Vanguardia 18/12/1977, página 47]. En marzo de 1977 el Ayuntamiento modificó el trazo original con final en La Pau en lugar del Carmel, pero las obras continuaban paradas.

Durante 20 años quedaron en nuestra ciudad tuneles y estaciones fantasmas, sin que nadie reemprendiera el trabajo. De esta forma, durante mucho tiempo, veiamos en los planos del metro de nuestra ciudad la curiosidad de que el listado de líneas saltara de la línea 1 a la línea 3.

Durante esos años sin servicio circularon por la ciudad todo tipo de rumores: que los dos túneles no se encontraban, otros que el túnel era demasiado estrecho y no cabían los trenes. La versión oficial es que no se puso en marcha porque la zona por donde pasaba ya estaba servida por otros transportes públicos, y la nueva línea no tendría pasajeros.

No fue hasta el año 1986 en que Barcelona gana la nominación para los Juegos Olímpicos, cuando la línea 2 vuelve a tener protagonismo. El dosier aportado al Comité Olímpico preveia la construcción de la línea 2 hasta Montjuïc. El Ayuntamiento de Barcelona, con Pascual Maragall a su cabeza, intentó por todos los medios hacer que la línea llegara hasta la montaña de Montjuich, bajo el argumento de que la conexión con el ferrocarril metropolitano era imprescindible para garantizar la rentabilidad social de las nuevas instalaciones deportivas de la montaña. Pero contaba con la opinión en contra de la Generalitat de Catalunya (con el presidente Jordi Pujol), que proponia otras prolongaciones a barrios más poblados.

En septiembre de 1988, el alcade de Barcelona: Pascual Maragall, presentó un proyecto realizado por los técnicos de TMB, el ingeniero Eduard Albors y el arquitecto Lluís Cantallops, preveía una estación de metro entre la Fuente Mágica y el Palacio Nacional de Montjuic (con el nombre de Palacio Nacional). El metro pasaría por debajo de las escalinatas a la altura de la plaza donde está la fuente. Desde esta estación a la puerta del Palacio Nacional habría dos escaleras mecánicas por cada lado (equivale a una casa de 12 metros) y que podría ser servida para gente que no fuera del Metro. Otra estación estaría situada en el centro de las instalaciones de la Anilla Olímpica (se llamaría la estación Anilla Olímpica) a medio kilómetro del Estadio y muy cerca del gran depósito circular de agua que se había que construir delante del edificio del INEFC, y por último la línea seguiría en viaducto hasta llegar a la estación de Zona Franca. El cambio de que en vez de llegar al Paralelo, fuera a Zona Franca tenía un coste añadido de 7300 millones de pesetas

Para que el metro llegará a la Anilla Olímpica en 1992 (en los Juegos Olímpicos) se tenía que empezar a construir como máximo a finales de 1988.

Un estudio técnico del 1 de abril de 1989, presentado por la Generalitat, desaconsejó al final la prolongación a Montjuic; debido a que era inviable tanto técnicamente como economicamente.

Al año siguiente, en 1990, la Generalitat recibe las competencias en materia de transporte y firma un convenio, el 14 de enero de 1991, con la Administración Central y la Entidad Metropolitana de Transporte (EMT) para proceder a la finalización de la línea 2, que comenzaron en ese mismo mes de enero de 1991 para llegar a tiempo de su total puesta en servicio antes del evento olímpico del año siguiente.

En un principio la línea 2 se le asignó en un principio el color naranja; al igual que se pinto el tercer carril de la parte superior de la línea 5, que iva a pertenecer como parte del recorrido. Aunque al final ha acabado con el color morado. La línea no llegó a prestar servicio en el año olímpico (1992) , tuvo que esperarse tres años más, como veremos.

Los días 23 y 24 de septiembre de 1995, y por tal de dar a conocer la nueva línea 2 de Metro, TMB organizó los días 23 y 24 de septiembre (en plena fiestas de la Mercé de Barcelona), unas jornadas de puertas abiertas con diferentes actos y espectáculos en cada una de las nuevas estaciones. Unas 60.000 personas lo disfrutaron

Y por fin, el 25 de septiembre de 1995 se inauguró la línea 2: la nueva línea contaba con 6 estaciones: Sant Antoni, Universitat, Pº Gracia, Tetuan, Monumental y Sagrada Familia. Se pusueron en circulación 6 trenes (cinco en circulación y uno de reserva) con tres vagones cada uno de ellos, de la nueva serie 2000 con los últimos avances en tecnología en el equipo de tracción. Además los nuevos trenes eran climatizados con el pasillo abierto a lo largo de todo el tren. La plataforma de cada tren más próxima a la cabina de conducción tenía acondicionado un espacio para poder transportar sillas de ruedas. Y todas las estaciones eran accesibles por ascensores.

Además, la línea 2, tenía una innovación tecnológica sin precedentes en los ferrocarriles de todo el Estado. La innovación era una catenaria rígida colgada del túnel, en lugar del tradicional cable eléctrico sostenido por una especie de red metálica. La adopción de este sistema innovador estaba motivada por el diseño de los túneles (cilindricos para los tramos de vía única) y, también, por razones de seguridad en caso de que fuera necesario evacuar a los pasajeros de un tren averiado o accidentado. El escaso espacio que queda entre las vías y las paredes curvas del túnel hacían peligroso el paso de la gente, a oscuras, si existiera un tercer raíl con miles de voltios de electricidad, como en las líneas antiguas del metro. Entre el techo de los vagones y el túnel tampoco había suficiente espacio para colgar un cable suministrador de fuerza eléctrica a los motores de los trenes.

La fuerza eléctrica que moveriera a los trenes pasaba por unas tiras de aluminio. Estos perfiles de aluminio tienen una sección de 2.214 milímetros cuadrados, equivalentes a 1.408 milímetros cuadrados de cobre. Este perfil venía a ser como una especie de pinza, por la parte inferior, donde se encasta un hilo de cobre que será el que haga contacto con el pantógrafo del tren. El hilo de cobre añadido a la tira de aluminio le proporcionaba una conductividad seis veces superior a una catenaria convencional. Cuando este hilo de contacto se gaste por el roce continuo de los pantógrafos, se cambiaria en poco rato, con una operación mucho más rápida que la de cambiar un cable de catenaria. Si sólo se ha roto un trozo, sólo será necesario cambiar el tramo deteriorado, sin que hayan de soldar los extremos. Este método fue después trasladado al resto de la red de Metro de Barcelona.

En su inauguración todo el mundo pudo asombrarse de que se trataba de un tren de "izquierdas". Los trenes desde la estación de Paral.lel hasta la de Sagrada Familia, circulan por el lado contrario a lo que es habitual. Los motivos de esta diferencia son puramente técnicos: cuando se perforó el túnel entre ronda de Sant Antoni y la plaza de toros Monumental únicamente se construyó un andén central en cada estación. Dado que el maquinista va sentado en el lado derecho de la cabina, su visión es mucho mejor por el espejo situado precisamente a su derecha (el más próximo a él) que por el de la izquierda, más alejado a su puesto de conducción. Así pues, desde su asiento controla mejor el pasaje que sube y baja por la derecha, que el que lo hace por el lado contrario. De ahí que este metro, desde el Paral.lel a la estación de Monumental transite a la inglesa. No obstante, poco después de la parada de Monumental, las vías, que van por túneles separados, se cruzan a distinto nivel para recuperar la derecha y llegar así a Sagrada Família.

Comenzó la línea con trenes compuestos por tres coches, que serían ampliados a cinco muy pronto.

También con la inauguración de esta línea se fue cambiando el logotipo del Metro de Barcelona, en la nueva línea se dejó de utilizar el rombo rojo y la letra M en azul, a hacerlo con un romblo de fondo blanco y rojo para la letra M, que es la que tenemos ahora. Y también se desarrollo un nuevo modelo de banderola luminosa y volumétrica para facilitar la localización de las estaciones. Este nuevo diseño se fue incorporando al resto de estaciones de las diferentes líneas.

Otro detalle de la inauguración: En el interior de los vagones, encima de las puertas, apareció la novedad de tener paneles con gráfico de línea luminosos, que de forma automática a partir de la señal emitida por balizas instaladas en la vía indican las estaciones ya recorridas por el tren (luz fija) y próxima estación (luz intermitente). Un extremo, estaba tapado con un simple adhesivo, era el que correspondía la estación de Paral·lel. Cuando se abriera la estación solo habrá que quitar la pegatina, sin tener que cambiar el panel.

El 31 de diciembre de 1995, se quitó el adhesivo del panel de los vagones, y se amplió su recorrido hasta el Paral.lel, para permitir un facil enlace con la línea 3, de esta forma se abandonó el proyecto inicial que tenía la línea de proseguir desde el Mercat San Antoni para llegar a la estación de Poble Sec (donde tendría correspondencia con la línea 3) y llegar al Palacio Nacional en Montjuich. Esta decisión fue tomada por el Ayuntamiento en mayo del 1995, y por ello la última estación de Paralel no pudo estrenarse al mismo tiempo con sus compañeras.

En un principio la línea esta servida por cinco convoyes formado por tres vagones cada uno (al contrario que el resto de sus lineas que en aquella época contaba con cinco). Su frecuencia era de 4'36 minutos en hora punta y 5.45 en el resto de la franja horaria. El tramo Sagrada Familia - Paral.lel tenía una longitud de 4'2 Km que se recorría en 8 minutos.

Podemos comentar una curiosidad de la línea, el andén dirección La Pau de la estación Sagrada Familía se ve muchisimo más grande que su complementaria, 3'63 m. por 5'78m. Esto es debido a la construcción de un pozo de ventilación que obligó a realizar el anden más grande. Cuando la línea tenía la Sagrada Família como estación terminal se utilizó este anden mayor para que acabara allí los convoyes.

El 28 de enero de 1997 TMB inició las primeras pruebas por los túneles del próximo tramo que se iba a inaugurar de la línea 2 entre Sagrada Familía y La Pau, una vez finalizado la práctica totalidad de las obras. A partir de marzo del mismo año comenzó a llegar los trenes adquiridos por TMB para este tramo

El 20 de septiembre de 1997, a las tres de la tade, se inaugura el tramo Sagrada Familia-La Pau, con las estaciones intermedias de Encants, Clot, Bac de Roda y Sant Martí. La inauguración corrió a cargo de los Srs. Jordi Pujol y Pascual Maragall, la última inauguración que hizo como alcalde de Barcelona. Con esta ampliación se incorpora cinco trenes quíntuples y se convierte a quíntuple los otros 6 que se encontraban en funcionamiento.

El 23 de junio de 1998 se amplió hasta las 2 de la mañana (antes era hasta la 1.00h) el horario del servicio nocturno del metro los viernes, sábados y vísperas de festivos.

El día 1 de octubre del 2002, el tramo comprendido entre La Pau y Pep Ventura de la línea 4 se convirtió en parte de la Línea 2. Este tramo incluía las estaciones de La Pau, Verneda, Artiques/Sant Adrià (antes Joan XXIII cuando era línea 4), Sant Roc, Gorg y Pep Ventura. El principal objetivo de la conversión era facilitar la accesibilidad al centro de Barcelona desde una de las principales poblaciones de la región metropolitana como es Badalona.

El 17 de enero del 2005 comenzaron las obras en Badalona para la prolongación desde Pep Ventura a Badalona Centre. Consistió en la excavación a cielo abierto colocando muros de barrera, para después recobrilo con una vuelta de hormigón. El nuevo tunel parte de Pep Ventura, siguiendo por la calle Francesc Macià hasta llegar a la altura de la plaza Alcalde Xifré / Av. Ignacio Loyola. Seguidamente, traviesa la calle de la Cruz y ocupa la nueva isla (illa) denominada illa Fradera. Una isla formada por las calles de Santa Bàrbara, Anselm Clavé, Av. Martín Pujol y la calle Cruz y que acogerá la nueva estación Badalona Centro. La nueva illa Fradera se convertirá de esta forma en un intercambiador de transporte, el nombre le proviene a que en esa zona existíó un Sr. Fradera que tenía unos garages donde guardaba coches de caballos

El 28 de septiembre del 2006, la línea 2 fue la pionera en ver circular el primer tren de la serie 9000.

El 11 de julio del 2010 se inauguró el tramo Pep Ventura - Badalona Centre, aunque esta última estación se llamó Badalona - Pompeu Fabra, nombre que se le dió a la plaza de Can Fradera una semana antes de la inaguración.

Estación	Inauguración
Paral.lel	31/12/1995
Sant Antoni	25/09/1995
Universitat	25/09/1995
Pº Gracia	25/09/1995
Tetuán	25/09/1995
Monumental	25/09/1995
Sagrada Familia	25/09/1995
Encants	20/09/1997
Clot	20/09/1997
Bac de Roda	20/09/1997
Sant Martí	20/09/1997
La Pau	20/09/1997
Verneda	01/10/2002
Sant Adrià - Artigues	01/10/2002
Sant Roc	01/10/2002
Gorg	01/10/2002
Pep Ventura	01/10/2002
Badalona - Pompeu Fabra	11/07/2010

Cronologia
24.10.1968 - Oficialmente se adjudica las obras de la línea II
25.09.1995 - Se inaugura la línea 2 (Sant Antoni - Sagrada Familia)
31.12.1995 - Nuevo tramo Sant Antoni - Paral.lel
20.09.1997 - Se inagura el tramo Sagrada Familia - La Pau
23.06.1998 - Amplía el horario de metro hasta las 2h, viernes, sábados y vísperas festivos
01.10.2002 - Alarga su recorrido desde La Pau a Pep Ventura
17.01.2006 - Comienza las obras hacia Badalona Centre
28.09.2006 - Circula el primer tren de la serie 9000 en esta línea
11.07.2010 - Se inagura el tramo a Badalona - Pompeu Fabra

Fuentes
Diario de Burgos : de avisos y noticias: Año LXXXVII Número 56700 - 1977 septiembre 24
Metro de Barcelona: 75 años de historia. TMB
Agenda Gerencia L2. TMB
Memoria TMB 2002
Memorias de un peaton, Manuel Giménez Atenelle
La Vanguardia, 16 noviembre 1974, página 5 / 25 septiembre 1995, página 44 / 17 febrero 1996, página 9
Avui. 22/9/1988. Pàgina 14
Diario de Barcelona, 25-5-1990, Metrópolis pág. 7