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La existencia de un doble núcleo en la ciudad de Castelló, con el caserío marítimo del Grau, ha sido históricamente un condicionante de gran relevancia en la configuración de la red urbana de transporte público, independientemente del medio empleado y de su titularidad. El primer antecedente de servicio urbano en Castellón es la red de tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón, popularmente conocido como la Panderola, fue implantado en agosto de 1988 su primer tramo entre Castelló y el Grau. Al año siguiente, en 1889, se prolongó la línea a Almassora y Vila-real y aunque circulaba en parte por el interior del casco urbano, no se empleaba como servicio urbano, pues sólo efectuaba parada en las estaciones y apeaderos establecidos. Duró hasta 1963. Los primeros servicios en autobús que podamos considerar de carácter urbano no aparecieron hasta el verano de 1920, cuando transportistas establecieron, con camiones y ómnibus, servicios de viajeros entre Castelló y su distrito marítimo del Grau, aprovechando el insuficiente servicio que prestaba el tranvía. Estos servicios eran por lo general desorganizados y poco sistemáticos, aunque ofrecían, entre los distintos operadores, frecuencias de alrededor de una hora. Circulaban todos ellos por el antiguo camí de la mar (actual Av. Hermanos Bou), con salida desde la actual plaza Borull (dónde se encontraba también la estación del tranvía) y realizando un cambio de sentido al llegar al Grau. En aplicación del Read Decreto de 4 de julio de 1924, la regulación de esta línea fue atribuida al Estado, pues a pesar de discurrir en su totalidad por el interior de un mismo término municipal, al tratarse ésta de una vía entonces de titularidad provincial, según el criterio demanial imperante todavía en el citado real decreto, su regulación correspondía al Estado y no al Municipio. Fue este el inicio de una situación legal un tanto incoherente que, en ocasiones, ha sido obketo de controversia. En cualquier caso, atendiendo a la clasificación como de clase C (urbano), y por tanto no sujeto a explotación en exclusiva. Celebrada la correspondiente subasta, la concesión de la línea de autobús Castelló - El Grau fue adjudicada en 1925 a José Soler Oliva, uno de aquellos primeros transportistas que en 1920 inició su explotación, estableciendo tres viajes diarios de ida y vuelta. En 1927 el itinerario se prolongó hasta la playa del Pinar en algunas expediciones, con circulación de 7 a 22 horas, mejorándose así el servicio respecto al del tranvía. El siguiente año, en marzo de 1928, se incorporó un nuevo operador: Manuel Garrido Salado, ofreciendo teóricamente entre ambos frecuencias de una media hora en verano, aunque en la práctica fuera bastante caótico. Eran habituales las aglomeraciones, sobre todo en verano cuando el tráfico se multiplaba. En 1929, tras casi una década de especulaciones, Soler propuso al Ayuntamiento el establecimiento de toda una red de autobuses urbanos en la ciudad, que por entonces contaba con unos 36.000 habitantes. El proyecto, aprobado con algunas modificaciones por la Comisión Permanente del 25 de enero de 1929, contemplaba cuatro líneas por el interior del casco urbano: una transversal entre estaciones, una longitudinal, otra circular y otra interior. A éstas se sumaba una quinta, de prolongación en el Grau, y una sexta, de circulación sólo estival, hacia la denominada como "Ciudad Jardín", zonas residenciales del oeste donde se ubicaban las villas (masets), habituales residencias veraniegas de la burguesía local, que llevaba años reclamando este servicio. Se sumaban todas ellas a la ya existente de Soler Castelló-Grau, con la que, además se coordinaría la línea 1. Las líneas eran las siguientes:
Este primer servicio urbano se puso en marcha a principios de julio de 1929, aunque sólo consta el funcionamiento de la primera línea, así como la de la 5 y 6. De esta última hay constancia de circulación hasta, al menos, el verano de 1934, con bastante éxito de público, con unas cuatro expediciones diaras de media cada temporada. En realidad este primer servicio urbano, era la prolongación o expediciones de la línea de Soler entre Castellón-Grau. Por su parte, la línea del Grau mantuvo durante toda la década de los 30 su frecuencia teórica de alrededor de media hora, con servicios estivales nocturnos desde, al menos, julio de 1930. Las presiones ejercidas por la explotadora del tranvía a vapor, para la que el autobús suponía una seria competencia, y la vaguedad administrativa en que se encontraba la concesión de la línea, crearon diversas dificultades a las líneas de Soler y Garrido, llegando a suspenderse temporalmente el servicio de autobuses a finales de diciembre de 1932. Finalmente se pudo llegar a un acuerdo entre los operadores de ambos, coordinándose las salidas para evitar expediciones coincidentes. Todo ello, no obstante, no acabó con la rivalidad entre ambos medios, aunque los dos siguieron prestando un servicio irregular, con múltiples deficiencias y grandes aglomeraciones en verano. En general, el servicio urbano durante la preguerra, eran las dos únicas líneas que podían considerarse operativas (Grau y Ciudad Jardín) que tenían un marcado componente estacional y vacacional. A esta última línea se le llamaba también como la línea de Masets. Durante la Guerra Civil la empresa de Soler quedó bajo control obrero, continuándose con el servicio hasta su completa suspensión en los meses finales de la contienda. En junio de 1938 el servicio de autobuses se restableció, pero únicamente en la línea del Grau, con Soler ya en exclusiva. La explotación del tranvía, por su parte, corrió a cargo en un primer momento del Regimento de Ferrocarriles, siendo posteriormente desmilitarizado y pasando a depender de Explotación de Ferrocarriles por el Estado en septiembre de 1939. El servicio regular, sin embargo, no se restableció, en condiciones muy precarias, hasta 1940. Ya en 1959 se empieza a plantear crear un segundo servicio urbano con autobuses en Castelló, cuando se ve la necesidad de crear este tipo de servicios para hacer frente al crecimiento urbano de la ciudad. Confluyeron factores como el aumento del tráfico y los atascos, agravados por la forma irregular que tenía el crecimiento de la ciudad, con grupos aislados y sin apenas servicios, y un centro con mucha densidad, edificios altos y calles pequeñas. La creación del servicio de bus tuvo en el comienzo "una visión principalmente caritativa, como servicio de transporte para aquellos que no podían permitirse el coche, esa era la mentalidad de la época, y para que los que vivían en la periferia pudieran realizar gestiones en el centro de la ciudad" En 1960 HIFE absorbió a la empresa de Soler, haciéndose cargo así de la línea del Grau, con 33 expediciones diarias en verano, de 6 a 23h. Aquel mismo año, esta misma empresa presentó también ante el Ayuntamiento un proyecto de servicio urbano de autobuses, de dos líneas en combinación con la del Grau, en respuesta a la decisión del Pleno de estudiar la implantación de un servicio de estas características. Pese a comenzar HIFE la prestación de este servicio urbano a modo de prueba, en la subasta pública celebrada en 1961 se adjudicó su explotación, junto con la del trolebús, a la única empresa que se presentó al concurso: La compañía La Valenciana S.A. Según el testimonio de Francisco Madrid, consejero de HiCid por aquel entonces, las condiciones finales de explotación, a riesgo y ventura del concesionario no convencieron a ninguna otra empresa. El servicio de trolebús se inauguró el 18 de julio de 1961 con el tramo Grao - Castellón y Villareal, de 11 kilómetro de longitud. Poco días más tarde, en concreto el 14 de septiembre, la Diputación Provincial de Castellón (que era la encargada de planificar y crear la infraestructura de la línea) otorgó la concesión para la explotación de la línea a la empresa La Valenciana, una empresa proveniente de Marruecos. El proyecto contemplaba un parque móvil mínimo de diez trolebuses, finalmente se adquirieron cuatro unidades, suministradas por la firma Pegaso en 1956 y carrozados por Macosa, numerados como 538, 539, 540 y 541. Su cochera aún se conserva en la Av. Valencia nº 60 y ahora es la sede del parque móvil de la Diputación de Castellón. Un mes después, la misma empresa que se quedó con la línea del trolebús, la Valenciana SA, inauguró el 24 de octubre de 1961 el servicio urbano de Castellón de La Plana. El autobus urbano se le conocía por allí por "la valenciana". Comenzó con cuatro líneas:
En diciembre de ese mismo año se creó una quinta línea entre Rey Don Jaime - Lledó que solo circulaba sábados y domingos. En 1962 se inauguró otra línea, en este caso al Grao, que entraba en conflicto con HIFE, que operaba en ese trayecto al margen del servicio estrictamente urbano. Tras un año de litigios, La Valenciana suspendió el servicio al Grao. Por lo que respecta a la línea de Grau pasó a estar operada por hasta tres sistemas de transportes de tres empresas distintas, que circulaban todos ellos por la misma avenida, la av. Hermanos Bou porque aún no se había abierto la Av. del Mar hasta el Grau. Por la misma Avenida Hermanos Bou el tranvía, el trolebús (La Valenciana S.A.) y el autobús (HIFE), generando una gran competencia que socavaría su rentabilidad, en especial del tranvía, el más desfasado de los tres. El 30 de mayo de 1962 se constituyó la empresa HiCid por una minoría de consejeros de Hispano Fuente En Segures. El nombre de la empresa precede de mantener lo de Hispano y añadir el Cid por las líneas de Vilafranca del Cid, Lucena del Cid y, como entonces todavía se decía en algunos sectores, Valencia del Sid. En 1962 se inauguró la prolongación de la Av. Cernuda y Velasco (Av. del Mar) hasta el Grau, desviándose por ella algunas expediciones. En 1963 se suprime el tranvía al Grau, y el autobús absorbió buena parte de sus usuarios, duplicándose el servicio con salidas en invierno cada 15 minutos. En 1963 el coste del billete era de 1'5 pesetas. En 1965 se alcanza el millón de usuarios, todo un éxito En 1964 la línea 3 se prolongó hasta el Grupo Roser ,fundado tres años antes, un grupo formado por casas de planta baja situado en el exterior de Castellón junto a la actual UJI. La línea quedó finalmente como recorrido parcial de la línea de Borriol, con quince expediciones diarias en 1967 En 1966 se suprime la figura del cobrador y ese mismo año surgió una nueva línea entre la Pl Fadrell con el Grupo San Lorenzo, que al poco tiempo se prolongó al Grupo Grapa. Posteriormente sería conocida con el número 4 Ese 1966 la línea de autobus del Grau pasa de HIFE a HiCid, que había asumido buena parte de los servicios de HIFE en la provincia. Esta nueva empresa estableció a lo largo de los siguientes años nuevos itinerarios por la Av. del Mar y el nuevo Pº Martítimo. En 1967 se prolonga la línea 1 hasta la recién inaugurada Residencia del Sagrado Corazón (actual Hospital General). A finales de la década de los 60, y con el final de la línea de tranvía del Grao y del próximo cierre del trolebús (en 1969), se adjudicaron líneas de autobuses que completara el trayecto tradicional Castelló - Grau por Av. Hermanos Bou. En 1967 se adjudicó la línea Castelló - Grau por Av. Mar a HiCid, era la línea que antes realizaba el trolebús y la prolongación hasta la playa del Pinar por Pº Marítimo al año siguiente. El 1 de agosto de 1968 Hicid constituyó en Castellón la empresa Autotransportes Colectivos Castellonenses S.A. (ACCSA). Y al año siguiente, el 30 de julio de 1969 La Valenciana renuncia a la explotación por problemas económicos y ACCSA adquiere loa derechos para explotar el servicio urbano y de la explotación de la línea del trolebús, dependiente de la Diputación Provincial. Aunque a este servicio de trolebús el Ayuntamiento autorizó su sustitución mediantes autobuses diesel, debido a su funcionamiento irregular e incitado por cierre por el Ayuntamiento por manifestar que era un auténtico problema para la circulación de la ciudad. El tendido aéreo fue desmantelado entre 1971 y 1974, aunque existen vestigios en algunos edificios. Para explotar el servicio urbano en 1969, ACCSA adquirió cuatro Pegasos Monotral 6020 pintados en blanco y verde -uno por cada línea-, ya en su última época de ACCSA se pintaron de rojo. Los 70 no le sientan bien al bus urbano de Castellón. El servicio empeora con múltiples deficiencias, retrasos contínuos y una nula inversión por parte de la empresa concesionaria. Las frecuencias oscilaban entre los 20 minutos de la línea 1 hasta los 60 de las líneas 4 y 6, pasando por los 30 de la 2 y los 40 de la 3, aunque cómo se indicaba eran habituales los retrasos. La ciudad crece, pero no las líneas. Esto conlleva la pérdida de viajeros y el precio acaba la década costando 18 pesetas. Por esa época las líneas eran las siguientes:
En 1981 comienza la renovación de la concesión a ACCSA, y una novedad: el Ayuntamiento se compromete a asumir parte del coste del billete. En 1983 se establece los primeros abonos. En 1985 se instaura la gratuidad del servicio para las personas jubiladas. Pese a ello, el autobús urbano sigue perdiendo viajeros, con 1.1 millones en 1986, prácticamente los mismos que 20 años atrás. Esos años 80 creció Castellón y apareció una serie de grupos periféricos ubicados en ocasiones en emplazamientos bastante alejados del casco urbano y también proliferaron numerosas construcciones unifamiliares, segundas residencias en su mayoría, en diversas zonas del término: la franja costera entre el aeródromo y el límite con el término de Benicàssim, en el entorno de la carretera de l'Alcora, en el extremo occidental de Castellón. También surgieron urbanizaciones en las zonas de montaña del noroeste, alrededor de la Penyeta Roja y el Tossal Gros. Las líneas en aquella época eran las siguientes: El 1 de enero de 1990 se instaura la gratuidad total del servicio. De este modo, crece el número de viajeros pero se dispara el coste para el Consistorio; supera los 200 millones de pesetas anuales cuando se habían presupuestado 60.
En 1991 se inaugura la Universidad Jaume I, y en consecuencia se estrenan líneas especiales para los universitarios de la UJI. Se creó una línea permanente ente la plaza de la Independencia (La Farola) - Campus Carretera de Borriol - Campus Penyeta, cada 15 minutos. Tres expediciones de refuerzo desde Grupo Virgen de Lidón, Pl. Borrull y Rafalafena (dos salidas por la mañana). Y una línea intercampus Campus Herrero - Farola - Campus Carretera de Borriol - Campus Penyeta con tres expediciones diarias. Además la línea 3 que ya llegaba al Grupo Roser (al lado de la Universidad) acabó también absorbiendo buena parte del tráfico de estudiantes entre el centro (Pl. Fadrell) y la UJI. A partir del curso 1995-96 se unificaron las dos líneas permanentes en una intercampus: Campus Herrero - Farola - Campus Carretera Borriol - Campus Penyeta, con frecuencias de 10 minutos por la mañana y media hora por la tarde. En 1995 se alcanzan los 1,8 millones de viajeros y al año siguiente, en octubre de 1996, acaba el la gratuidad del servicio. El billete cuesta 80 pesetas y se acometen algunas mejoras renovando la flota. con coches con aire acondicionado y piso semibajo, alcanzando 11 vehículos. Además, se inaugura la línea 8 circular Hospital General - Hospital Gran Vía y la línea 2 se prolonga hasta el Hospital. Por otra parte, los servicios a la UJI se reestructuraron de nuevo por el cierre del Campus de la calle Herrero, créandose dos nuevas líneas: Circular entre La Farola (Pl. Independencia) - Campus Carretera de Borriol - Campus Rius Sec, que acabaría siendo la línea 7 y la otra línea era Pl. Botánico Calduch - Penyeta Roja, en funcionamiento hasta el cierre de ese campus. El 2000 arranca con la inauguración de la línea 9 Estación - Centro. En 2001 las líneas universitarias se abren al público general, generando así nuevos trayectos: 7, 10, 11 y 12. Son años de crecimiento: 3,2 millones de viajeros anuales en 2001 y 4 millones en 2007. De 2005 a 2007 se emprende una reestructuración para dar servicio a barrios de nueva construcción, dada la expansión de Castelló. Las líneas quedaron de esta forma:
El 25 de junio de 2008 se inauguró el nuevo servicio del trolebús en Castellón, aunque se le bautizó primero como TVR (Transportes de Vía Reservada) y posteriormente como TRAM (Transporte Area Metropolitana). Comenzó con tres vehículos Iveco Civis/Cristalis ETB 12 entre el Parque Ribalta y el Campus UJI. Los nuevos trolebuses en realidad eran un híbrido entre autobús diesel y trolebús. Circulaba mediante un pantógrafo de la catenaria con tensión 750 V.c.c, es decir con la tensión habitual de un tranvía. En los tramos que no existe catenaria (viajes de ida y vuelta a cocheras y durante un cierto tiempo en el bucle del Parque Ribalta) lo hacía con motor diesel. Este servicio de trolebús depende de la Generalitat Valenciana y se encargó su gestión a la empresa ACCSA, que era la concesionaria del tranporte público urbano. Están dotados de un guiado óptico que se encontraban encima del parabrisas y sigue unas líneas blancas discontinúas: este equipo permitía que se condujera autónomamente sin coger el volante. Circula por vía reservada con paradas con andenes segregados, en la calzada se podía ver una doble línea discontinúa en todo su trazado, sobre fondo rojo, más adelante cuando se amplió el recorrido al Grau, estas líneas discontinuas no siguieron todo el camino, tan solo en las proximidades de las paradas, lo más seguro que para facilitar la aproximación a los andenes. Además otra curiosidad, cuando se alargó al Grao, las vías reservadas pone solo Tram, y el tramo de Parque Ribalta a UJI pone TVR. Y por último, otra característica: hasta el año 2015, no se construyó la catenaria del bucle del Parque Ribalta, hasta entonces la catenaria acababa en el Pº Morella y el trolebús daba la vuelta propulsado sin catenaria. Con la llegada de trolebús se modifica la red y sus autobuses comienzan a repintarse de un color verde integral. La línea 9 se suprimió y sus autobuses fueron asignados a otras líneas para mejorar la frecuencia. En 2009 se crea la línea 16. En 2013 se adjudica de nuevo el servicio urbano a ACCSA por diez años más, y la empresa se compromete a generar una nueva marca para el transporte público en Castellón, TUCS (Transport Urbà de Castelló) El 20 de diciembre de 2014 se inaugura el Tram hasta el Grao. Al final el trolebús quedó como un servicio Este - Oeste entre el Grau y la UJI, con un bucle central en el casco histórico. Los trolebuses Iveco fueron sustituidos por seis nuevos trolebuses Solaris Trollino 12 y con sistema de tracción Skoda electric, tienen un diseño llamado Metrostyle con un morro que se parece a un tranvía y un coste de 3'5 millones de euros, Durante un tiempo convivieron los Ivecos y los Solaris. Seguían dotados con un sistema de guiado óptico y funcionamiento completamente eléctrico, alimentándose mediante baterias en los tramos que no disponen de tendido aéreo. El servicio se completa en el Grau con dos lanzaderas operadas mediantes autobuses convecionales, que enlazan la última parada del distrito marítimo con la playa. Se pensó en un principio que la línea discurriera por el interior del Parque Ribalta, pero al final se optó por que circulara por el lateral, por el Pº Ribalta (número pares) hasta La Farola. En noviembre se 2016 se aplicaron grandes medidas, entre ellas la recuperación de la línea 9 ampliando su recorrido por el distrito este. En septiembre de 2018 entra en servicio una nueva línea circular, la 18, con cabecera en el Hospital General y con circulación en sentido inverso a la L8, con una frecuencia de 30 minutos. El 17 de abril de 2023 se puso en marcha los dos primeros servicios de bus a demanda: uno conectaba el centro de Castelló (Pl. Juez Borrull) con el Grupo Norte (grupos Penyeta Roja y Tossal Gros) y Grupo Sur (Grupos Roquetes, Santa Teresa, San Andrés, San Bernardo y Perpetuo Socorro) Actualmente, el servicio sigue siendo operado por ACCSA bajo el nombre comercial de TUCs (Transporte Urbano de Castellón).
Fuentes:
Cronología:
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