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Urbanizaciones y Transportes, URBAS El capital social fundacional fue de 25 millones de pesetas, representado por 50 mil acciones de 500 pesetas nominales cada una. Los socios fundadores fueron TRANVIAS DE BARCELONA, S.A. que suscribió 45.000 acciones (90%), el BANCO HISPANO COLONIAL, S.A. que suscribió 2.500 acciones (5%), y el BANCO ESPAÑOL DE CREDITO, S.A. que suscribió 2.500 acciones (5%). Como vemos de sus 50000 acciones, el 90% fue suscrito por Tranvías de Barcelona, S.A., aunque posteriormente cedió parte de ellas a sus accionistas de Tranvías de Barcelona, en vistas a su previsible municipalización, una posibilidad de colocación de inversiones. El primer domicilio social fue el de Vía Layetana nº 26, 2º de Barcelona. Posteriormente se trasladó a Mayor de Gracia nº 50-52, después a Avda. Generalísimo Franco nº 584, 2º, y luego a Mallorca nº 331, 1º, todos ellos de Barcelona. Posteriormente, y ya en la década de los 90, y fuera del negocio del transporte, trasladó sus oficinas a Madrid, domicilio actual. Tranvias de Barcelona transfirió la explotación de sus líneas suburbanas, es decir, las que unían Barcelona y las poblaciones de los alrededores a esta empresa URBAS. El cambio de empresa se tradujo en un cambio en los uniformes de los conductores y cobradores, en un repintado de los coches (verde y blanco) y en poca cosas más. En realidad Urbas invertía en transportes y en nuevas viviendas, con la visión estratégica que las segundas requerían lo primero. Tuvo una gran importancia el aspecto "Urbanizaciones" debido a la explosión demográfica en el area de influencia de Barcelona, con la llegada de la inmigracion. Participó en la construcción de los barrios de Lloreda (en Badalona), San Ildefonso (en Cornellà), etc... La Compañía comenzó a cotizar en la Bolsa de Barcelona en 1947, año en que amplió su capital social a 50 millones de pesetas, y en la Bolsa de Madrid en 1989. El 26 de noviembre de 1.990 las acciones de la Compañía pasan a cotizar en el Mercado Continuo con el anagrama UBS. La actividad de la Compañía durante sus primeros veinticinco años de existencia fue, principalmente, la explotación de líneas de autobús, y en la promoción inmobiliaria. A partir de 1958, año en que Tranvías de Barcelona fue municipalizada, URBAS tomó un camino plenamente autónomo dedicándose a los servicios de viajeros entre Barcelona y las ciudades de la periferia y al mantenimiento de un importante patrimonio imobiliario. En los años 70 el Consejo de Administración estaba formado por Presidente: Ignacio Ventosa Despujol (Banco Central); Pedro Galí Marés (Sindicato de Banqueros); Jorge Garí de Arana (Banco Español de Crédito); Joaquín Garí Rossi (Banco Español de Crédito); Ricardo Gómez Acevo (Banco Español de Crédito); Augusto Krahe Herrero; Juan José Martínez Vázquez (Banco de Santander); Gerardo Sanz Vázques (Banco Español de Crédito); Ernesto Ventós Ravetllat (Banco Central). Secretario: Leandro Jover Lamaña (Banco Jover). La concesión de las líneas de transporte más utilizadas por la población de los municipios próximos, dado su carácter de núcleos dormitarios y la ineficacia de medios alternativos (RENFE, por ejemplo), así como la cración de una cierta imagen de eficacia de los populares coreanos (apodo con lo que se llamaron como más tarde veremos)... dieron lugar a la aparición de importantes beneficios. En los beneficios totales de la sociedad, tuvieron parte muy sustancial las sucesivas ventas de parte del patrimonio inmobiliario. Sin embargo, a partir de 1961, la situación fue degradándose de forma ostensible al ser caclualdos en pesetas constantes, y se producían por suvesivas ventas de solares. En 1972 la Compañía abandonó definitivamente el poco rentable negocio que le resultaba el transporte público, concentrándose en la promoción inmobiliaria. Todas sus líneas, trabajadores y cocheras pasaron progresivamente a manos de Tranportes de Barcelona (TB) como más adelante veremos.
Transportes Suburbanos de Barcelona S.A. Explotaba las líneas suburbanas procedentes de la extinta Compañía General de Autobuses (CGA), y de autobuses Roca (las líneas de San Justo y el Prat) que fueron absorbidas el 17 de junio de 1952, y las líneas suburbanas de tranvías de Badalona y Montgat. Tenía su domicilio social en la Travesera de Dalt, letra D y su director general era B. Tineo Gil. Los conductores y cobradores llevaban un uniforme distinto de los de "Tranvías de Barcelona", y fueron apodados por el público como "Los Coreanos" debido a su atuendo verde y a una singular gorra cilíndrica con visera. Tal atuendo y la guerra de Corea de los 50 engendró ese mote. La empresa duró tan solo cuatro años, en una Junta ExtraOrdinaria de Transportes Suburbanos del 11 de junio de 1956, se acordó su disolución y su posterior fusión con la empresa URBAS, mediante la incorporación de su patrimonio (activo y pasivo) a dicha Compañía. Esta operación tuvo lugar mediante un canje de acciones cuya proporción fue de cinco acciones de Transportes Suburbanos por una de URBAS. Por consiguientes las líneas de Transportes Suburbanos de Barcelona pasaron a URBAS, y al final quedó solo URBAS como la empresa que explotaba las líneas interurbanas de Barcelona y las líneas urbanas de los pueblos de San Adrián, Cornellà y la línea de la playa de El Prat de Llobregat. En 1968 URBAS adquirió las acciones de la empresa TUSA (Transportes Urbanos) que tenía la concesión del servicio urbano de Santa Coloma y Badalona, asi como otras entre las dos localidades. TUSA siguió operando con los mismo vehículos y anagramas. Tenemos constancia de un documento, con fecha 21 de octubre de 1968, del ministerio de Obras Publicas donde asignó a Transportes Urbas SA la concesión del servicio público regular de transportes de viajeros por carretera entre Barcelona y Masnou (Bº Ocata) y otros itinerarios e hijuelas (red de autobuses interurbanos de Barcelona), todo ello conocido como Unificación 50.
El fin de URBAS En una Comisión Municipal Ejecutiva Extraordinaria, del 20 de junio de 1972, el Ayuntamiento autorizó a la Sociedad privada municipal "Transportes de Barcelona SA" para que adquiriera, por 300 millones de pesetas, la empresa URBAS. Y así fue, y en ese mismo verano, el 3 de agosto de 1972 -en plenas vacaciones estivales- Transportes de Barcelona adquirió las líneas de URBAS, bajo el mandato del alcalde Porcioles y con el apoyo de éste.Los Ayuntamientos de la comarca barcelonesa protestaron porque alegaban que no habían sido informados hasta que estaba prácticamente realizada la venta, y porque consideraban que el Ayuntamiento de Barcelona (propietaria de Transportes de Barcelona), con esta compra, se salía de sus límites al invadir localidades en las que no tenía ninguna jurísdición. Además, otras empresas privadas también se quejaron de la venta y que querían comprar URBAS. Se quejaban del hecho de tener como competidor al Ayuntamiento de Barcelona. Para defenderse formaron una agrupación: ASTIMBAR (Asesoramientos Técnicos de Transportes Urbanos de la Provincia de Barcelona) que estaba formado por las empresas Sagalés, Mohn SL, Transportes Interurbanos SA, Soler y Sauret SA, Auto Canals, Autos Florida, Empresa Casas y Empresa Renón. Llegaron a poner en la mesa 316 millones, sin condiciones, para la compra de URBAS, 16 millones más que el ofertado por el Ayuntamiento, pero que no fue aceptado. El 2 de junio de 1976, URBAS traspasó las cocheras de San Martín y Poniente, así como la concesión "Unificación 50" de Barcelona a Masnou (bº de ocata) y otros itinerarios e hijuelas (Red de autobuses interurbanos de Barcelona) -con el material móvil asignado- a la empresa Tranvias de Barcelona por un valor de 278.400.000 ptas, que fueron intercambiadas por acciones de la empresa TB. El 1 de septiembre de 1976 URBAS traspasó a Transportes de Barcelona las líneas AM, AO, BC, BC ltda., BS, B70, CO, CO ltda., EJ, MO, NC, PR, PR bis, PR ltda., SC, SC bis, SJ, SM, TM y TP. En esa fecha tan solo contaría con la explotación de las líneas EC, BM, T-11, UC, SU1, SU2, SU3 y SU4. El año 1976 fue el último año de URBAS, la mayoría de sus trabajadores rescindieron el contracto de URBAS a 30 de septiembre del 1976 y firmaron un contrato nuevo en TB (Transporte de Barcelona) a fecha del 1º de octubre de 1976. Todos los empleados de URBAS que entraron en TB eran con la cifra 8000, aunque entraron en TB en 1976, hubo un pacto para guardar su antiguedad de Urbas. Una auditoria, realizada en 1996, afirmó que aquella la compra de URBAS representó para la empresa municipalizada de autobuses «de entrada, una pérdida de activo por valor de 120 a 150 millones de pesetas, según se desprende de la supervaloración de los bienes de Urbas». Material movil de Urbas y Transportes Suburbanos de Barcelonas
SERIE 51-60 SOMUA
SERIE 111-113 ACLO REGENT III AÑO 1951
SERIE 35-59 CHAUSSON AÑO 1955 Los Chausson de esta serie eran idénticos a los que circulaban por diversas ciudades de Francia, si bien con solo dos puertas. La inexistencia de la central facilitaba cuatro plazas sentadas más. Los asientos todos orientados en el sentido de la marcha, excepto los delanteros, eran almohadillados y dobles. Las ventanas excesivamente bajas daban al coche un aspecto bajo y alargado y se abrían hacia abajo cayendo en la entreplancha lateral. El motor Hispano-Hercules que llevaban acababa de ser adaptado para estos vehículos sustituyendo al Samua. Igualmete incorporaban cambio Wilson. Su color fue invariable siempre crema y verde. Eran pues unos vehículos modernos y a la vez experimentados que se tradujeron en su buen rendimiento ya que hasta 1971-72 no comenzaron a ser retirados de servicio, haciéndolo los últimos en 1976 tras veintiún años de servicio. Durante su tiempo de servicio fueron muy poco modificados, así solo el 51 perdió su capilla indicador superior, a los demás se les modifico los espejos retrovisores y las puertas. Los motores Hispano fueron sustituidos por otros Pegaso a partir de 1970 por causa de grandes averías, aunque solo fueron afectados por esta reforma algunos coches como el 59,el 37 y el 43. Al pasar "Urbas" a explotar los transportes suburbanos de Badalona fueron cedidos a esa empresa los coches 39,42,35,50,52,56 y 58. Al pasar a URBAS se les cambiaron las calcas 39 (39), 42 (32), ? (35), 45 (37), 50 (34), 52 (36), 56 (33) y 58 (38). El resto de los coches fueron desguazados excepto el 59 que fue enviado al Museo de Transporte de Cataluña en Castellar de N'Hug. El 2 de febrero de 1976 se desguazó el último modelo de esta serie (37).
SERIE 80-94 PEGASO-CHAUSSON AÑO 1958 Exteriormente presentaban bastantes diferencias respecto a la serie anterior 35-59, disponiendo originalmente de tres puertas de accionamiento neumático en el lado derecho. Tanto el frontal como la parte posterior se protegían con sendos parachoques. No llevaban capilla indicador frontal, limitándose al delantero y derecho posterior ambos de cortinilla el sistema unificado por Urbas. Interiormente todos los asientos estaban orientados en el sentido de la marcha excepto 5 en la parte delantera en sentido paralelo totalizando 23 plazas sentadas mas la del cobrador, junto a la puerta trasera. Los asientos eran almohadillados de color verde. El motor Pegado era del tipo 9060 de 140 cv idéntico al que montaban los Pegaso Chausson de TB serie 800, de ellos solo se diferenciaban en la distribución de los asientos. A medida que estos coches fueron entrando a reparación ya desde los primero años 60 se les bloqueo y luego suprimió la puerta central comenzando por el numero 91. Al mismo tiempo se simplificaba la plancha lateral y se suprimía el cristal delantero excepto en el coche numero 85 que lo mantuvo hasta 1975 en que se desguazó por accidente. Pocas reformas aparte de las ya indicadas sufrieron estos vehículos, como caso particular citaremos al 94 que se le suprimieron las ventanas curvas de las esquinas traseras. Durante sus mas de 17 años de servicio no cambiaron de color manteniéndose verde crema aun despúes de pasar a Transportes de Barcelona. Asignados al deposito de Provenza-Dos de Mayo dieron servicio a la mayor parte de las líneas suburbanas: BS, SC, NC, TM. BC luego tras la construcción del deposito de Puigcerda-PedroIV fueron trasladados y finalmente pasaron al deposito de Poniente. Sus últimos servicio los realizaron en las líneas urbanas de San Adrián y Cornellá. Fueron todos desguazados en febrero de 1976
SERIES 115-135,141-150 y 156-169 PEGASO SEIDA 5020 Disponían en su interior de 28 asientos mas dos agentes y espacio para 59 pasajeros aptos para el servicio de carretera disponían de cambio de 8 marchas, la primera entrega abarcó desde el 115 hasta el 124 siguiendo a continuación desde el 125 hasta el 135 algo más bajos pero más largos. Exteriormente los colores eran los usuales de Urbas disponían de casillero de cortinilla frontal y lateral. La segunda subserie de vehículos comenzó a entregarse en 1963 numerándose 141 al 148 siendo iguales pero con el morro mas plano eran idénticos en todo lo demás. A continuación fueron adquiridos dos más, los números 149-150, con un diseño totalmente diferente pero con las mismas características mecánicas que los otros. Ya en 1964 llegaron desde el 156 al 164 idénticos a los 141-148 y desde el 165-169 iguales a los 149-150. En cuanto a reformas se les fueron suprimiendo paulatinamente 4 de las ocho marchas de que disponían y se les cerraron las ventanas de las esquinas traseras a partir de de 1975 al pasar a TB se renovaron sus colores y se reformaron algunos de ellos 145,117,125 y al 145 se le reforma el frontal dejándolo como uno de TB. En cuanto a pintura si bien eran crema verde con punta en la parte delantera algunos perdieron esta forma pasando a ser lisos a partir de 1976 se pasaron a colores TB cambio que no llegó a efectuarse en todos. El primero vehículos de estas series en ser retirado del servicio fue el 167, en 1975, incendiado en los disturbios de Santa Coloma. El resto fueron dándose de bajas hasta el 25/10/1982 que fue el último.
SERIE 136-140 y 151-155 PEGASO SEIDA 5020/A Su puerta central fue clausurada y sustituida por una ventana, no sufrieron ninguna modificación hasta pasar a TB en que fueron pasando a colores TB. Entre 1976 y los últimos (127, 138, 139) se dieron de baja el 10/04/1980.
SERIE 201-208 PEGASO MONOTRAL 6035/4 AÑO 1965 Al poco tiempo de entrar en servicio se les clausuró la puerta central y luego suprimió excepto al 202 y 204 que pasaron a TMB con la puerta solo clausurada. Al municipalizarse Urbas las carrocerías se comenzaron a renovar en su totalidad y las ventanas e intermitentes las serie quedó tal que así:
En febrero de 1977 se desguazó el 201 renovándose su carrocería al tiempo que los 1900 de TB fue el único coche que sufrio esta reforma. Por último, ya en 1978, se les renuevan los limpiaparabrisas y faros siendo cuadrados. Siendo desguazados a partir de 1978 excepto el 201.
SERIE 209-232 PEGASO MONOTRAL 6035/4 AÑO 1966 Al municipalizarse Urbas comenzaron a reformarse exteriormente de plancha especialmente modificándose la distribución de puertas y las ventanas que pasaron a apertura horizontal mientras que a otros se le hizo una reforma de mayor envergadura como los 209,211,216 y 220 que se les reforma la carrocería y pasaron a colores TB . Posteriormente en 1976 fueron franjados de amarillo y se les instalo maquina automática a los coches 209,211, a todos se les cambió el casillero por el de TB portaplacas. A partir de 1978 van pasando a color rojo con franja quebrada color crema, quedando todos con puerta delantera central, les fueron colocados los limpiaparabrisas sobre la carrocería una arriba y otro abajo y los pilotos cuadrados empotrados.
SERIE 251-258 PEGASO 6035/5 AÑO 1971 Interiormente la plataforma delantera tiene dos escalones como el los de TB y ya no llevan goma. Las ventanas ya eran de apertura vertical y su aspecto era igual al de un 2500 de TB a excepción de los pilotos que eran redondos. Su color de origen era verde crema pasando a verde TB y luego en l978 a rojo con franja crema, por lo demás no sufrieron reformas importantes a no ser pilotos o faros que pasaron a ser redondos y pilotos cuadrados empotrados
SERIE 300-324 MONOTRAL 6035/A AÑO 1966
Agradecimientos |
Anexo I: Tarifas de Urbas, marzo 1974
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