| Red de trolebuses de Barcelona | |
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El 7 de octubre de 1941, hace más de medio siglo, Tranvías de Barcelona S.A., nombre que en aquellos tiempos definía a nuestra empresa, inauguro la linea FC, luego linea 40, con recorrido desde la calle Sepúlveda a Sant Andreu del Palomar, servida con vehículos llamados por aquel entonces "filobuses". Estos vehículos no eran nuevos ni mucho menos, sino que eran autobuses movidos por energía eléctrica, que tomaban la corriente mediante dos pértigas o troles que llevaban en el techo y que estaban en contacto permanente con los conductores eléctricos instalados en alto sobre la calzada. Fueron trolebuses construidos con la idea de paliar en lo posible la carencia y el mal estado en que se hallaban los vehículos de la red tranviaria y de autobuses tras la guerra civil, para así poder cubrir la creciente demanda de transporte público que se generaba en los barrios limítrofes de Barcelona debido a la incipiente inmigración. Igualmente, influyó en la decisión de su construcción el hecho de finalizar la concesión de la linea de tranvía que llegaba a San Andres que debía revertir al Ayuntamiento en 1940 y que forzosamente debía ser reemplazada con algún otro medio de transporte. Otra razón que se tuvo en cuenta a la hora de decidir la construcción de los trolebuses fue la dificultad en la importación de combustible y de recambios para los autobuses existentes. Los países abastecedores estaban en aquellos momentos en plena II Guerra Mundial y España se veía sometida al bloqueo marítimo debido a las ayudas que el gobierno del General Franco prestaba a los países componentes del eje. Los trolebuses funcionaban con electricidad y esta la teníamos en nuestro país. Por ello solo se preciso instalar la red urbana de la filolinea y montar una subcentral transformadora en Sant Andreu para completar el abastecimiento eléctrico de las red de trolebuses. Para proceder a la construcción de estos trolebuses y ademas hacer frente a la reconstrucción y mantenimiento de la flota de tranvías , fue constituida en 1941 la sociedad Maquinaria y Elementos de Transporte S. (Maquitrans) dotada con un capital de 20.000.000 de ptas. Dos fueron los modelos de trolebuses fabricados o carrozados por Maquitrans en aquella época; los del tipo A o imperiales de dos plantas y los del tipo B de una sola planta. Estos modelos no fueron los únicos que circularon por Barcelona, en 1950 se importaron de Inglaterra chasis de la British United Traction para ser carrozados en Barcelona, años mas tarde también se importaron ya carduzados de Francia trolebuses de la marca Berliet Vetra. En un momento dado que los trolebuses que junto con los tranvías habían sido el signo más característico de nuestra ciudad debían ser sustituidos por modernos autobuses debido a su anticuada tecnología y a planteamientos economico-politicos de entonces. Hoy bajo la sensibilidad ecologista en que vivimos y con toda la infraestructura de filolinea de que entonces se disponía no se decidiría tan alegremente su sustitución por vehículos con motor diesel. Queramos o no por muy ajustados y a punto nuestros autobuses producen contaminación formada por gases y partículas solidas.Esta contaminación es la que seria combatida por nuestro viejo trolebús o algún moderno descendiente suyo. ayudaría a descender el nivel de contaminación de nuestra querida Barcelona
Trolebús tipo A serie 501-550 (imperiales) Se hubo de recurrir al desguace de viejos autobuses de la serie 200 de la C.G.A para aprovechar tras ser modificados sus bastidores y parte de su carrocería. Bajo la supervisión del Director técnico señor Nada. fue llevada la construcción del prototipo en las dependencias de la cochera de Luchana. El día 15 de noviembre de 1940 todavía sin disponer de la instalación eléctrica de la filo linea, aprovechando la linea del tranvía y con una especia de frotador metido en el raid como polo negativo se realizo la presentación que fue todo un éxito, y se dio luz verde a la construcción de los trolebuses de dos plantas tipo A primeros que se construían en nuestro país. Finalmente el día 7 de octubre de 1941 tras haber sido resueltos un sin fin de problemas de abastecimiento, Tranvías de Barcelona. S.A. inauguraba oficialmente la linea FC desde la calle sepulveda hasta San Andrés del Palomar. Dado el reducido emplazamiento del motor, que se coloco bajo el chofer, se gano algún espacio respecto a los autobuses de los que procedian.Los asientos fueron los mismo en principio cambiando posteriormente por asientos nuevos almohadillados. Al ser el coche con imperial el numero de plazas se limitaba a 59, lo que iba en concordancia con su reducida potencia 80 HP. La controla era de pedal y disponia de 11 contactares. Algún tiempo después de su puesta en servicio se les modifico el testera levantando la cabina, y colocando una puerta acrisolada y suprimiendo la franja blanca que los rodeaba. La iluminación paso a ser de toma directa con montajes en serie y se les suprimió el antiguo sistema de dar luz a la plataforma al colocar una franja metálica tapando la parte posterior de las ventanas traseras. El total de la serie se compuso de 38 unidades siendo el prototipo el 501 y pintado con colores rojo u blanco hasta el desguace, si bien el 538 fue repintado en verde y crema al efectuarse pruebas de color entre 1957 y 1959. Como dato curioso hay que citar el aviso de la cabina que recordaba al conductor que debía encender las luces al oscurecer y la situación de los recojecanles centrados repecho a la linea aérea excepto en el 501 centrados respecto al ancho del coche. En los últimos tiempos el 501 sufrió una reforma en la parte de atrás dejando totalmente recto pareciendo a un autobús de la serie 400. Destinados a los depósitos de trolebuses prestaron servicio hasta 1963 desguazando toda la serie, si bien una chasis se aprovecho un tiempo como escenario de una compañía teatral. Como dato anecdótico diremos que no dispusieron de indicadores de dirección hasta su ultima parte de vida.
SERIE 550-589 tipo B(bajos). El volante dejaba de estar situado el centro del vehículo como en un tipo A y se instalaba como en la actualidad en el lado izquierdo del vehículo dentro de una cabina de conducción que mediante una mampara acristalada en su parte superior separa al conductor del pasaje, a esta cabina se accedía por una portezuela situada en el lado izquierdo del vehículo. Los componentes tanto eléctricos como mecánicos eran los mismos que se habían empleado en el tipo A incluso el motor eléctrico era muy similar. En el vehículo prototipo y en las primeras unidades, las resistencias de aceleración se situaron bajo el piso. Posteriormente fueron colocadas sobre el techo protegidas por un careando, pero no en todos los coches se colocaron de igual manera ni con igual careando. También fueron dotados de cajetín para el indicador de linea igual al que llevaban los tranvías serie 1200 . La pequeña cabina de conducción en verano se convertía en un verdadero horno. Tal era el calor que debía soportar el conductor que hubo de modificarse la fijación del cristal parasol delantero para que pudiera levantarse por su parte inferior y de esta manera conseguir la entrada de aire fresco, ello obligo también a la reforma del limpiaparabrisas que se coloco en su parte superior. Entre los años 1941y 1949 fueron 40 los vehículos de este tipo que fueron construidos por Maquitrans,y se numeraron 550-589. De origen igual que los tipo A no disponian de indicadores de dirección ni luces de frenado, estas les fueron instaladas a principio de los 60. También les fue instalado un sistema detector de bajo aislamiento en previsión de los posibles accidentes de electrocución y que mediante un piloto luminoso indicaba al conductor tal situación. Las primeras unidades empezaron a retirarse en 1964 y a finales de 1966 ya no quedaba ninguno circulando por nuestra ciudad. Tres de estos coches fueron vendidos a la empresa que explotaba el recorrido Tarragona Reus en la que acabaron sus días a mediados de los 70. El resto de los coches estuvieron un tiempo almacenados en el deposito de Sarria donde finalmente fueron desguazados. Fueron pintadas con tres tipos de colores, los clásicos rojo y marfil, verde y blanco, colores experimentales.y en las dos tonalidades de azul. Como dato anecdótico diremos que estos coches fueron bautizados con el apodo de GILDAS.
SERIE 601-627, BUT (6-R) El nuevo vehículo disponía de tres ejes uno delantero y dos traseros simples. Carrozado con dos plantas aprovechaba al máximo su capacidad de transporte, disponía de dos puertas de accionamiento neumático y una escalerilla situada en el paso de rueda derecho que ascendía al piso superior. La taquilla de cobro se instalo junto a la plataforma trasera, por cuya puerta ascendía el pasaje, el puesto de conducción situado a la izquierda se aíslo mediante una cabina cerrada con acceso por el lado izquierdo. Los nuevos vehículos fueron equipados con iguales grupos eléctricos que los del tipo A y B construidos por Maquitrans. Con ello se conseguía la unificación de recambios, como sus predecesores tampoco disponía de indicadores de dirección y freno.Colocada delante fue sustituida la batería que llevaban por otras de ferroniquel que no eran tóxicas. En 1956 se importaron y se carrozaron otros nueve chasis que sumadosa los anteriores completaron los 27 unidades de esta serie. En 1962 tras 12 años de circular por las calles barcelonesas presentaban claros síntomas de envejecimiento.Ello dio motivos a que se decidiera la modernización de los coches, dándo una imagen muy similar a los Berliet Vettra que se estaban adquiriendo. El encargo se encomendó nuevamente a Macosa; de acuerdo con TB. se opto por modificar el bastidor alargando por delante del eje delantero y por detrás del segundo eje trasero, y dotando de una nueva carrocería de una planta. Dichas reformas permitieron una plataforma trasera mas amplia y otra delantera con puerta de salida, se modifico el tipo de asientos y su disposición interior así como el puesto de conducción que quedo integrado dentro del interior del vehículo. Las resistencias fueron instaladas sobre el techo del vehiculo.Acabada la reforma se les denomino 6-RB. Tan pronto fueron entregados los vehículos volvieron aprestar servicio ya que debido a la jubilación de los vehículos tipo A y pese a la incorporación de los nuevos Bereliet Vetra la flota continuaba siendo insuficiente. Cumplieron con su cometido hasta 1968 en que progresivamente las lineas de trolebuses pasaron a ser servidas por autobuses. Pero no acabaron ahí sus andanzas de los viejos 6R cuando fueron retirados de servicio fueron vendidos a la empresa de transporte publico de valencia, donde estuvieron circulando hasta 1976, en aquel año fueron vendidos a la empresa de transporte de Pontevedra donde estuvieron circulando unos cuantos años mas es decir hasta 1989,. En agosto de 1991 unos miembros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona (AAFB) se desplazaron hasta Pontevedra para interesarse por el estado de sus trolebuses una vez suprimida la red. Descubrieron que existía un único vehículo y era un ex-Barcelona, además se encontraba en buen estado de conservación y de marcha, ya que se restauró para "celebrar" la clausura de la red, y se decidió adquirirlo y traerlo a Barcelona, aunque había un principio de acuerdo verbal entre la compañía gallega y un museo británico. Después de un año de numerosas gestiones, se hizo el traslado con la colaboración de TMB y RENFE hasta Barcelona. Gracias a ello se ha conseguido volver a traer a nuestra ciudad al único superviviente de esta serie que esta guardado en nuestra cochera de Poniente,se conserva en inmejorable forma.
SERIE 701-725, BERLIET VETTRA "vetras".
Estos vehículos disponían de un robusto bastidor con tres ejes y suspensión por ballestas.
El motor equilibraba pesos al hallarse situado entre los dos ejes posteriores que eran de los llamados de ejes simples. La robustez del bastidor y las generosas dimensiones de la carrocería que disponía de tres puertas le permitían el transporte de un buen numero de viajeros.
Los Vetras, nombre con el que se les conocía, ademas de ser unos trolebuses de gran tamaño y capacidad presentaban la novedad de disponer de tecnología moderna tanto en sus componentes eléctricos como de tracción, de hecho se creo en los talleres de Sarria un grupo de personal cualificado para el mantenimiento de estos vehículos.
La seguridad también era contemplada en estos vehículos disponían de un sistema que detectaba el bajo aislamiento de sus componentes eléctricos para evitar posibles accidentes por electrocución a los usuarios y lo indicaba al conductor mediante un piloto luminoso . Esta situación la llamaban los empleados "coche comunicado" que les obligaba a desconectarlo de la red y dejarlo fuera de servicio. Un símil de este sistema fue montado en los demás trolebuses que entonces funcionaban.
El sistema de frenos también presentaba novedosas medidas respecto al resto de la flota los coches disponían de freno de servicio (combinación electroneumatica a pedal), freno de seguridad(mecanico a pedal), freno de socorro(manual que actuaba sobre un cilindro de aire comprimido) y freno de estacionamiento(manual palanca que actuaba sobre las ruedas traseras).
Otra novedad fue de disponer de campana eléctrica de petición de parada.
Asimismo estos coches ya disponían de indicadores de dirección .
Los vetras solo presentaban un inconveniente, aunque en la practica no lo fue tanto. De origen estaban diseñados para funcionar con tensión eléctrica de 600 voltios y la red eléctrica que alimentaba a nuestros troles era de 500 voltios, la menor tensión de red les provocaba una perdida de potencia pero como los recorridos de las lineas donde presentaban servicio eran poco rápidos y llanos se desenvolvían con bastante normalidad.
Fueron muy poco reformados solamente se les cambio el sistema de apertura de las ventanas por otros de tipo corredera.
Empezaron a prestar servicio en enero de 1959 y no descansaron hasta 1968 en que fueron retirados. Su robustez y el continuado mantenimiento favoreció que 23 de estos vehículos fueron vendidos a Valencia donde continuaron prestando servicio hasta mediados de los setenta.
Con la desaparición de los trolebuses en Barcelona y tres años después de los tranvías pasa una pagina de una larga historia de la vida ciudadana.
En aquella época en que se decidió su sustitución por vehículos Pegaso con motor diesel para su flota.se mato una de las mas bonitas épocas del transporte de muestra ciudad.
Hoy casi 30 años después cuando el ruido y la polución son un constante en nuestra vida echamos de menos un vehículo limpio y ecológico como eran aquellos viejos cacharros.
Líneas de trolebuses en Barcelona |
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