La línea 5 (Horta - Cornellà Centre) es de ancho de vía internacional (1.435 mm), está electrificada a 1200 V en corriente continua con línea aérea y dispone actualmente de 23 estaciones y dos cocheras y talleres (Vilapiscina y Can Boixeres).

Tiene una longitud de 16.157'46 metros (16.655'11 m. con las colas de maniobras), pero dispone de un total de 38.760'22 m. de vía si se cuenta la doble vía y las vás de las cocheras. El trazado de la línea no es muy sinuoso, ya que de los 15.655'11 metros que hace de largo hay 13.470'46 m. en recto (80'88%) y 3.184'65 m. en curva (19'12%), repartidos entre 55 curvas (32 a la derecha y 23 a la izquierda), y de éstas un total de 1.830'17 m. (10'99% de la longitud total) estan en curvas de hasta 150 m. de radio, 916'94 m. (5'50%) estan en curbas de hasta 300 m. de radio y el resto, 437'54 m. (2'63%), estan en curvas con un radio superior a 700 m., si bien las curvas más cerradas (100 m. de radio) se encuentran en las secciones de Hospital Sant Pau - Sagrada Familia y Sants Estació - Entença.

El perfil es dificil, ya que solo hay 2.396'67 m. (14'39% del total) en horizontal y 14.258'44 m. (85'61%) en rampas o pendientes; éstas últimas se dividen en 5.539'49 m. (33'26%) en rampas o pendientes de hasta 5 milésimas, 1.015'96 m. (6'10%) hasta 10 milésimas, 1.687'16 m. (10'13%) hasta las 20 milésimas, 2.731'43 m. (16'40%) hasta 30 milésimas, 2.496'60 m. (14'99%) hasta 40 milésimas, y el resto, 787'78 m. (4'73%) en rampas y pendientes superiores a las 40 milésimas, ubicadas en las secciones Vilapiscina - Virrei Amat, Maragall - Congrés y Sant Ildefons - Gavarra.

La historia de la línea comienza el 26 de abril de 1955 cuando el Ayuntamiento obtuvo por parte del Ministerio de Obras Públicas la concesión para construir una línea de Metro entre Sagrera y Horta y en fecha de 9 de febrero de 1956 otraa fin de llevar a cabo la construcción de un ramal entre Sants y Collblanch, cuyas obras empezaron a poco de ser obtenidas las correspondientes concesiones.

El 21 de julio de 1959, entró en funcionamento la primera de estos ramales, de dos kilómetros y medio, originalmente como línea II. Partía desde la Av. Meridiana junto a la estación Sagrera del Metro Transversal y con correspondencia con ella, siguiendo luego por la calle Garcilaso, Pº Maragall, Av. Borbón, Pl. Virrey Amat y Pº Fabra y Puig. Estaba compuesto por las estaciones de Sagrera, Viviendas del Congreso, Maragall, Virrey Amat y Vilapiscina. El servicio comenzó con siete trenes (de dos coches), todos ellos de la serie 600. La línea circulaba con vía de ancho internacional y toma de corriente, a la tensión de 1200 V por catenaria mediante pantógrafo.

Como hemos dicho la concesión de dicha línea fue obtenida por el Ayuntamiento, y los 14 coches que comenzaron a circular M-601 a M-607 y M-651 a M-657) entregados por MACOSA en 1959 lucían en sus costados sendas placas en las que se podía leer: Transportes Públicos Municipales, pero la explotación corría a cargo de Transversal, pues en esa fecha aún no había sido llevada definitivamente a término la municipalización del transporte subterráneo.

En un principio esta línea II, tenía el proyecto inicial de que prosiguiera desde Sagrera hasta llegar al Paralelo. La explotación comenzó siendo deficitaria, pero a corto terminio esta situación varió, dado el fuerte crecimiento urbanístico de los barrios de alrededor.

Al poco de ponerse en marcha la línea, en junio de 1960 se comenzó a hacer pruebas de conducción automática del metro. En efecto un día del mes de junio de 1960, en la estación de Vilapiscina, el agente que iba en el centro del coche de cabeza de un tren de dos unidades cerró las puertas del mismo, que se puso inmediatamente en marcha, sin que ninguna de las tres personas que iban en la cabina de conducción hubiesen accionado ningún aparato de mandos. Por vez primera circulaba por vías españolas un tren sin conductor.

El 28 de enero de 1961 se presentó oficialmente al entonces alcalde Sr. Jose Mª Porcioles el primer tren con viajeros con un sistema de conducción automática (ATO), los trenes funcionaban solos automaticamente mediantes contactos por células fotoeléctricas. Los trenes arracaban, aceleraban, frenaban y se paraban en las estaciones solos, por medio de estas células. La intervención del hombre se limitaba a abrir y cerrar puertas y en caso de averias. De hecho, era un metro que no necesitaba conductor, pero no se sacó para una mejor aceptación y tranquilidad de los usuarios.

Este sistema fue desarrolllado por los mismos servicios técnicos del Metro y constituyó la primera aplicación a nivel mundial de un sistema automático de conducción de trenes en una línea de ferrocarril metropolitano, hubo ensayos efectuados en New York, París y Tokyo pero no dieron entonces el resultado apetecido.

Finalizado el periodo experimental -que duró un año y medio-, se montó el dispositvo automático ATO en los trenes de la línea II, y se solicitó el 16 de abril de 1962 a la División Inspectora de Ferrocarriles la necesaria autorización para poner en servicio normal los trenes automáticos. Se accedió a ello, el 8 de octubre del mismo año con la obligación de tener que enviar una comunicación diaria con la especificación de los kilómetros recorridos y de las posibles anomalías observadas.

El 26 de noviembre de 1962 se puso en marcha el primer tren automático con carácter comercial y a partir del primero de enero de 1964 toda la línea funcionó de forma automática durante siete años, hasta que se intengró a la línea V, hecho que provocó que por la nueva línea V circularan trenes de la serie 600, 300 y 1000 que imposilitaba continuar con la explotación automática.

En abril de 1964 comenzaron las obras, para alargar la línea (por la parte este) para seguir por la calle Cartellà y la calle Tajo hasta llegar a las inmediaciones de la Pl. Ibiza, en Horta. El 5 de octubre de 1967, se inaguró oficialmente esta prolongación de 750 metros hacia la estación de Horta.

El 27 de mayo de 1969, el Ministerio de Obras Públicas adjudicó las obras de construcción del tramo San Ramón (actual Collblanc) - Pubillas Casas.

Por otro lado de la línea, el 3 de noviembre de 1969 se inauguró el tramo Diagonal - San Ramon del "Transversal Alto", tambien denominada linea V. El nuevo tramo tenía siete estaciones: San Ramón (actual Collblanc), Badal, Sants (actual Pl. Sants), Roma (actual Sants Estació), Entença, Hospital Clínic y Diagonal.

Como curiosidad citaremos que el Sr. Albert de Luca u Romero inauguró este tramo. Era un "especialista" de inaugurar tramos porque también inauguró los tramos de Sants-Estació a Zona Universitaria de la LIII-B y el primer tramo de la línea IV entre Jaume I y Joanich. (Fuente: Hora Punta nº 4)

La estación Diagonal estuvo a punto de llamarse Rambla Cataluña, pero que a última hora cambió su nombre para tener el mismo que su correspondencia con la línea 3. La nueva estación Diagonal disponía de sendos corredores de enlace con la estación Diagonal de la línea III y con la de Provenza de los Ferrocarriles de Sarriá. El pasillo de correspondencia en la estación de Sans con la línea I no estaba terminado, por lo que momentáneamente no se podía utilizar este enlace.

Otra curiosidad era que el enlace con la estación de Sants de RENFE se hacía en un principio en la estación de Sants, no en la de Roma, porque hasta ocho años más tarde no se hizo el enlace ferroviario RENFE entre Sants y Pl. Cataluña y mientras tanto la estación de Sants se encontraba en la superficie de la calle San Antonio, más cerca de la Pl. Sants que a la Av. Roma, donde existía otra estación de la línea V que más tarde se convirtió en el enlace de la nueva estación RENFE de Sants.

Para esta nueva línea, y en espera de la llegada de los primeras unidades de la serie 1000, se dispusieron de siete trenes M+R+M (seis en servicio y uno de reserva) compuestos por coches motores M344 a M358 y remolques R349 y R355. Los coches motores 344 y 355 fueron retirados de la línea III, permuntándolos por los remolques R347 y R348 para no disminuir el parque.

La tarifa del billete ordinario expedido en esta línea y válido para toda la red era de 2'50 ptas. Como quiera que en las otras líneas el precio del billete ordinario era de 2 ptas., el público que, procedente de aquellas líneas deseara efectuar correspondencia con la línea V, debía pagar la diferencia de 0'50 ptas. en una taquilla especial habilitada a tal efecto en el vestíbulo lado Rambla Cataluña, al final del pasillo de enlace de las líneas III y V de la estación Diagonal.

El 29 de diciembre de 1969 se puso en funcionamiento el pasillo de correspondencia de la estación de Sants entre las línea I y la nueva línea V.

El 26 de junio de 1970 fue una fecha muy especial en la historia de la línea. A las 18 horas (el servicio se abrió al público a las 20.00h.), tuvo lugar con toda solemnidad con la presencia del Jefe del Estado (Francisco Franco) la inauguración del nuevo tramo entre Diagonal y Sagrera, con seis nuevas estaciones: Diagonal, General Mola (actual Verdaguer), Sagrada Familia, Dos de Mayo (actual Hospital Sant Pau), Campo del Arpa y Sagrera.

Las tres últimas estaciones se integraron en la línea 5 de una forma provisional, y hasta una estación que fue construida durante los años 60 en la Av. Gaudí entre las calles de Marina y Lepanto quedó en desuso. Esta estación se construyó completamente, con depedencias para taquillas, un bar, y con los acceso a las vía. Iva a servir para la línea II (Horta - Paralelo) y tenía que el punto de transbordo con la línea V, de acuerdo con la planificación vigente en aquella época. En la práctica, las obras de la línea 5 avanzaron más de prisa y las autoridades entonces decidieron aprovechar la infraestructura y unificarla con el sector de la línea II que ya estaba acabada, entre la Sagrera y Horta. Se construyo una nueva estación en Sagrada Familia en la calle Provenza entre Cerdeña y Marina, y la de la Av. Gaudí quedó sin uso. Este es el origen de la estación que se conoce como Gaudí, una estación fantasma porque no paran los trenes, pero que se utiliza sus vestíbulos para asocaciones de la empresa y los jubilados del Metro, e incluso llegó a ser la primera central de control de SAE de los autobuses. Esta estación fantamsa se puede ver justo al salir el tren de la estación de Sagrada Familia y completar la primera curva, en dirección Horta.

Esta inauguración del tramo Diagonal (Rambla Cataluña)-Sagrera, de línea V, permitió enlazar el servicio que ya desde el año anterior (1969) se prestaba entre San Ramón y Diagonal, con el de Sagrera-Horta, con lo que la ciudad disponía de una nueva línea de Metro, largos años esperada, que ponía en comunicación los populosos núcleos urbanos de Hospitalet y Sants con Horta, atravesando la ciudad en sentido transversal medio.

En las estaciones Diagonal, Sagrada y Campo del Arpa de este nuevo tramo se instalaron esculturas y murales cerámicos del Pedro Delso Rupérez, soriano de nacimiento y afincado en Barcelona desde hace algunos años y creador del triangulismo, que estaba triunfado con su pintura en España y en Europa. De él, podemos disfrutar de la estatua del Quijote y de los dos murales cerámicos más grande que existía en Europa en la época, que se encontraban en los frontales del pasillo de enlace entre la Rambla de Cataluña y la calle Balmes de la estación Diagonal. Cada mural mide 8 x 16 metros y consta de 3500 piezas. La obra fue trabajada en el taller Vilá Clara de la Bisbal (Gerona). El mural del pasillo de entrada al Metro por la calle Balmes representa las artes y los oficios, con escenas representativas de la música, la pintura, escultura y la literatura. En cuanto los oficios, hay representadas escenas de pesca, agricultura, forja y otras actividades del trabajo, incluido un yunque que representa el esfuerzo del hombre y su vida y simboliza el triángulo equilátero. El mural que puede admirarse en el mismo pasillo, pero por la entrada de la Rambla de Cataluña, representa una escena de la llegada a Barcelona de Don Quijote y Sancho Panza, cuando aquél dice a su fiel vasallo: «Sancho, aquí se imprimen libros».

La inauguración de la nueva línea V/II (así se designaba al principio) coincidió con una interupción de la línea I entre Clot y Glorias debido a la aparición de una gran grieta en este túnel, lo cual repercutió en una masiva afluencia de viajeros a través de la estación Sagrera, con la inmediata consecuencia de la inicial insuficiencia de capacidad de los trenes. La sobrecarga a que estos se vieron sometidos agravó más el problema, por las inevitables averías. La paulatina puesto en servicio de los nuevos trenes de la serie 1000 haría que al cabo de varios meses pudiera empezarse la formación y utilización de trenes de cuatro coches; ello, unido a la normalización del servicio de la línea I, permitió ofrecer entonces un servicio mucho más adecuado a las necesidades.

Como hemos mencionado, la inauguración fue una precipitación y se realizó con los dos primeros coches de la serie 1000 recibidos (que aún circulaban en pruebas). A la espera de recibir todo el lote completo de coches de la serie 1000 que serviría para explotar la línea, se utilizaron coches de la serie 341 a 358 con remolques de esta serie todavía no utilizados. Con ello se formaron 14 trenes M+R (los dos restantes motores M341 y M342 permanecían en la línea III). A estos 14 trenes se añadieron las siete parejas de la serie 600, con lo que se disponía de 21 trenes de dos coches para esta nueva e importante línea para la que, en teoría, se había previsto un horario con dieciocho trenes.

En marzo de 1972, tras unas obras obras complementarias que hubo que realizar, en el túnel de cola de la estación de Horta, se pudieron poner en servicio un tren más, llegando a tener 16 trenes asignados. Aún se esperaba incoporar un tren más, al acabar unas obras en la cola de maniobras de la estación de San Ramón, para llegar a circular con 17 trenes.

El 5 de febrero de 1973, el mismo día que se creó la línea IV, se inauguró el tramo el tramo Pubillas Casas - San Ramón (actual estación Collblanch). Con esta inauguración se confirmaba la entrada definitiva de la red de metro a zonas fuera de la ciudad de Barcelona, concretamente L'Hospitalet fue la primera ciudad de lo que sería una red totalmente metropolitana.

Así fue, poco antes de las ocho de la noche del 5 de febrero de 1973 llegaba una comitiva oficial presidida por el ministro de Obras Públicas señor Fernández dé la Mora, a la estación de Pubilla Casas, la primera de la línea del «Metro» barcelonés que enlazaba con un barrio de Hospltalet. El ministro fue recibido por el alcalde de dicha ciudad, señor España, acompañado de varios ediles, con quienes el ministro conversó brevemente. A continuación se sirvió un vino de honor. Media hora más tarde, entraba en servicio público la prolongación de la linea.

El 30 de octubre de 1975 tuvo lugar el accidente más grave en la historia del Metro de Barcelona. En esa fecha, a las 20.45h, dos trenes de la recién estrenada serie 1000, chocaron en la estación de Virrey Amat, provocando la muerte de uno de los motorista, concretamente del Sr. Enrique Cuartero. El hecho ocurrió cuando el convoy nº 8, conducido por el Sr. Vicente Ferrero, salió de la estación Virrey Amat y no pudo subir el desnivel entre las estaciones Virrey Amat y Vilapicina (que era de cerca de un 4%, un desnivel bastante acentuado en términos ferroviarios). Por culpa de este desnivel inició una bajada en deriva de retorno a la estación de Virrey Amat. El conductor del tren activó el freno neumático, que falló ya que retrocediendo no actúa el freno eléctrico y el tren volvió a entrar en Virrey Amat cuando en aquel mismo momento entraba el tren convoy nº 9, conducido por el Sr. Cuartero, que no pudo hacer nada para evitar lo que se le venía encima. El choque fue tan violento que los vagones golpearon el andén arrancando pedazos de cemento. El impacto hizo que se abriera las puertas y salieran disparados algunos pasajeros. De la enorme colisión resultó muerto el Sr. Cuartero como hemos dicho y un centenar de heridos, de ellos entre 30 y 40 considerados de pronóstico grave. Doce personas resultaron con fractura de fémur.

La Vanguardia 31/10/1975
La Vanguardia 1/11/1975

Un comentario personal del Sr. José A. Arriba, empleado de Metro que fue el primero en llegar al lugar del accidente, nos completa el relato. El Sr. Cuartero perdió las dos piernas y solo hubo un muerto (no dos como se cita en otras noticias). Según él: el fallo fué un error humano. Se produjo porque el tren que se encontraba en la estación de Vilapicina no tenía activada el ATP ( el conductor no lo activó). Este sistema hace que cuando el tren se vaya para atras, el tren se para. Cuando la rueda da un cuarto de vuelta en marcha atrás, actuán los frenos. Al no tener ATP, el tren tren se fue para atras, y el conductor no hizo nada, porque no se dio cuenta que se iba para atrás porque estaba dentro del tunel y el conductor no hacía nada, el motorista seguia apretando el dispositivo de hombre-muerto. Con solo que el conductor hubiera soltado la seta, el tren hubiera parado. Además, a última hora, el maquinista estaba agarrotado sin soltar el hombre-muerto A razón de este accidente se puso una seta que se pulsaba de golpe y para el tren.

El 23 de noviembre de 1976, a las 11.30h, entra en servicio el tramo Pubillas Casas - San Ildefonso de 2'6 Km. Con la entrada en servicio de este nuevo tramo la línea comunica directamente tres municipios: Cornellà, L'Hospitalet y Barcelona. Las nuevas estaciones del tramo era Pubillas Casas, Maladeta (en 1982 pasó a llamarse Can Vidalet), Buxeres (que luego pasó a denominarse como Boixeras y actualmente es Can Boixares) y San Ildefonso. El acto de inauguración tuvo lugar a las 11 y media de la mañana y asistió el ministro de Obras Públicas de la época: don Leopoldo Calvo-Sotelo y Bustelo.

Además con la prolongación se creó las cocheras de "Can Buxeres" ese mismo día.

En octubre de 1981 se realizó una prueba piloto en la estación de Urquinaona de la línea 1, que fue un ensayo general de las estaciones del Metro de cara al Mundial de Futbol 1982. La Generalitat encargó al BCD (Barcelona Centre de Disseny) un cambio de señalización en las entonces 72 estaciones. Por su trabajo, los profesionales cobraron, aproximadamente, cuatro millones de pesetas.

En mayo de 1982 se aplicó la reforma: se cambió toda la rotulación del Metro. El coste fue de unos ciento cincuenta millones de pesetas. En síntesis, la nueva rotulación consistió en suprimir los textos en los rótulos, de forma que cualquier extranjero pudiera entender la señales de salida, entrada, etc... Se suprimió parte de la publicidad, siempre que molestase la instalación de la nueva rotulación y la iluminación de ésta sería exterior del propio rótulo. La colocación de los letreros indicadores sería, por lo general, en horizontal a lo largo de los andenes y pasillos , de modo que fuera visible desde el interior de los coches. Se empleó aluminio grafiado de diversos colores, porque se mantenía los tonos distintivos de las líneas en servicio.

Otro gran cambio fue abandonar la numeración romana (era la única ciudad del mundo que la utilizaba) y pasó a ser números: 1, 2, 3, 4 y 5. Las líneas de autobuses con estos números fueron cambiados, para evitar confusiones (según decía).

Todas las estaciones también pasaron a ser en catalán. Además se aprovecho este gran cambio de senyalética para poner el nombre de las estaciones en catalán. Además -en esta línea- otras cambiaron drásticamente de nombre: la estación de Roma se renombró Estació de Sants, Maladeta se convirtió en Can Vidalet, San Ramón fue Collblanc, Dos de Mayo a Hospital de Sant Pau, Viviendas del Congreso a Congrès y Vilapiscina a Vilapicina.

Podemos comentar que la parada actual de Can Boixeres, sería un nombre incorrecto, porque la estación se estrenó con el nombre del parque que quedaba debajo de ella: el Parque Can Buxeras, proveniente de la familia Buxeras. Posteriormente cambiaron el Parque al nombre de Can Boixeres, porque el Ayuntamiento de L'Hospitalet creyó que el nombre venía de boix (una clase de arbol pequeño) y se cambió el nombre tambien a la estación de Metro. La familia recibió con indignación la normalización al catalán de sus apellidos. Posteriormente el Ayuntamiento rectificó y se dió cuenta que el nombre del Parque venía de la familía que allí residía: la familia Buxeras, y volvieron a cambiar el nombre del Parque, nombre actual, aunque la estación de Metro no ha cambiado, ni sus cocheras.

En septiembre de 1982 se incrementó la composición de los trenes, pasando de cuatro vagones a cinco. Además estos vagones remolques era de mayor capacidad al estar exentos de cabina de conducción.

El 23 de diciembre de 1983 se amplía su recorrido desde Sant Ildefonso hasta el centro de Cornellà con una estación intermedia: Gavarra. Las obras de esta ampliación suposieron una inversión de más de 750 millones de pesetas. Cerca de 500 millones correspondieron a las obras de infraestructura y fueron sufragadas por el Ministerio de Transporte, el resto, que correspondían al equipamiento viario, fueron aportados por la Generalitat.

Podemos comentar que en un principio, a finales de la década de los 70, cuando se optó por alargar el metro hasta Cornellá se construyó el tunel por la Av Vicenç Martorell y una vez llegado hasta el puente del tren y el fin de la Avenida se pensó continuar hasta la Pl. Iglesia de Cornellá, pero se desestimó porque hubiera significado abrir en canal las carretera de Esplugues causando serios perjuicios en la circulación. Por ello se optó por travesar la carretera, pasar por debajo de las vías del tren y llegar hasta la Pl. Estación de RENFE.

Un convoy en el que no viajaban pasajeros chocó contra un muro y salió al exterior en la estación de Cornellà (línea 5), el 27 de abril de 1994, cuando realizaba un cambio de sentido. El metro salió literalmente a la calle.

A finales del año 1984 se consiguió que en todas las estaciones de la red, excepto en los finales de la línea y en la de Jaume I de L3, finalizara la instalación de cabinas para el Jefe de Estación, que fueron traspasadas -debidamente equipadas- en el vestíbulo principal.

El 20 de abril de 1990 el Metro amplió su horario: los viernes, sábado y vísperas de festivos funcionaban hasta las 1.00 de la mañana, dos horas más que antes que cerraban a las 23.00h.

El 25 de octubre de 1990 se abre una salida nueva de la estación Maragall en la Ronda Guinardó.

El 9 de octubre de 1996, un fallo humano provocó un choque de un convoy de la línea 5 del Metro contra un muro en la estación de Vilapicina. El Jefe de estación dió luz verde al semáforo para que el tren saliera, pero no activó el cambio de agujas para que la unidad entrara en la vía principal. Ésa fue la causa por la que el metro se metió en una vía muerta y chocó contra el muro que hay al final. El accidente causó 26 heridos. Los pasajeros habían llegado a esta vía muerta en un tren con una avería de poca importancia. Bajaron de los coches y subieron a otro tren en condiciones en el que debían recorrer una única estación, hasta Horta, final del recorrido. La orden de salida de la vía de maniobras se debía dar desde la cabina del jefe de estación de Vilapicina, que primero debía ordenar automáticamente el cambio de agujas para que la vía de maniobras conectara con las vías generales y, a continuación, autorizar la salida al tren dando luz verde al semáforo. Pero el jefe de estación invirtió el orden de las mismas y el conductor del tren recibió el mensaje de la luz verde antes de que se hubiera producido la operación de cambio de agujas. En consecuencia, el convoy empezó a circular por la vía muerta, sin desviarse, hasta ir a parar contra la pared. La reacción del maquinista, que estaba acompañado por el conductor del coche averiado, consiguió un rápido frenado y evitó que la colisión se efectuara a una mayor velocidad.

El 29 de mayo de 1998 entró en servicio la catenaría rígida en toda la red de esta línea. Un proceso que comenzó a fraguarse un año antes, en 1997.

El 23 de junio de 1998 se amplió hasta las 2 de la mañana (antes era hasta la 1.00h) el horario del servicio nocturno del metro los viernes, sábados y vísperas de festivos.

El 12 de diciembre del 2003 la estación Cornellà pasó a denominarse Cornellà Centre.

El 20 de julio de 2004, tres meses y medio después de la inauguración del Trambaix, se abrió al público el intercambiador de metro y Tram en la estación Cornellà Centre.

El 27 de enero de 2005 un edificio situado en el número 12 de la calle Calafell en el barrio del Carmel de Barcelona se derrumbó a consecuencia de las obras de ampliación de la Línea 5 del Metro a Vall d'Hebrón, concretamente al hacer una cola de maniorbas. El derrumbe no provocó heridos, ya que el inmueble estaba vacío, pero provocó el traslado de 1200 vecinos y el miedo en la población. Este hecho provocó la parada de las obras y modificación del proyecto cambiando la cola de maniobras para situarla junto a la cochera de Sant Genís.

A finales del 2006 comenzaron a retirarse los trenes de la serie 1000 en la línea 5, subtituidos por los nuevos modelos de la serie 5000, recien llegados del fabricante. Los dos ultimos coches de la serie 1000 que circularon, en servicio comercial, fue el 20 de marzo del 2007.

En marzo del 2007, se realizó una campaña publicitaria (realizada por Nissan), que descubrió a los barcelones la estación fantasma de Gaudí. Se iluminó toda la estación y se colgó una lona de 500 metros en cadan anden anunciando un nuevo coche. Como la ex-estación Gaudí se encuentra a pocos metros de la estación de Sagrada Familia, los trenes circulaban a bajo velocidad y los anunciadores se aprovecharon de esto para que los viajeros vieran su anuncio.

El 13 de diciembre del 2009, aprovechando la entrada en funcionamiento de la línea 9 y el forzoso cambio de los planos del Metro que se tenía que hacer, se renombró la estación de Hospital Sant Pau a Dos de Maig | Sant Pau (recuperando su antiguo nombre), ya que desde hace unos meses el Hospital de Sant Pau se trasladó a la parte alta de la calle San Quintín y dejó la zona de influencia de esta estación.

El 30 de julio del 2010 se amplió la línea hasta Vall d'Hebrón, creando dos nuevas estaciones El Carmel y El Coll | La Teixonera. Las obras del nuevo recorrido, con una longitud de 2,2 kilómetros, comportarón una inversión de 320 millones de euros. 104 correspondieron a la primera fase previa al derrumbe del año 2005, y 216 a los trabajos que tuvieron lugar cuando se retomaron las obras.

La orografía de la zona obligó a que la estación de Vall d'Hebrón se excave a una profundidad de 42 metros, para acceder a los andenes hay que hacer uso de 6 escaleras mecánicas. Aún más profunda, es la estación de El Coll/La Teixonera, alcanzado los 74 metros de profundidad. Para recorrerlos se utilizan unos ascensores --los más rápidos de la red de metro-- que dan acceso a un pasillo que comunica con los andenes. Si bien la parada de El Carmel no destaca por su profundidad, sí lo hace por la estructura de la entrada de su acceso principal, en la Plaza Pastrana, que forma parte de la obra arquitectónica llevada a cabo por los arquitectos Manel Sánchez y Dolors Piulachs, una curiosidad es la cinta automática de la estación que no permite el uso para PMR por su gran desnivel, un 12%. Los PMR deben utilizar la salida de la calle Llobregós.

El 25 de julio de 2021 se puso en marcha la estación Ernest Lluch. Una infraestructura que se activó finalmente tras una larga espera que comenzó con el inicio de las obras en el año 2008. Estas tuvieron que pararse en el año 2012, cuatro años después, a causa de la crisis económica. Hasta 2019 se quedó inacabada y desde entonces se reactivó la construcción que culmina con la apertura de la estación. Las obras han tenido un coste total de 17,8 millones de euros.

La nueva parada salva una distancia de 1,2 kilómetros, la que separa las estaciones de Collblanc y Pubilla Cases, y que es muy superior a la media del metro barcelonés, que es de unos 700 metros aproximadamente. Además, la estación Ernest Lluch permitirá a los viajeros poder realizar un transbordo directo entre el metro y las tres líneas del Trambaix. Fué la estación número 160 de la red y la 20 de L'Hospitalet.

Estación	Nombre antiguo	Inauguración
Cornellà Centre	Cornellà	23/12/1983
Gavarra		23/12/1983
Sant Ildefons	San Ildefonso	23/11/1976
Can Boixeres	Buxeres	23/11/1976
Can Vidalet	Maladeta	23/11/1976
Pubillas Casas	Pubillas Casas	05/02/1973
Ernest Lluch	---	25/07/2021
Collblanc	San Ramón	03/11/1969
Badal		03/11/1969
Pl. Sants	Sants	03/11/1969
Sants Estació	Roma - Estación RENFE	03/11/1969
Entença	Entenza	03/11/1969
Hospital Clínic	Hospital Clínico	03/11/1969
Diagonal	Diagonal (Rambla Cataluña)	03/11/1969
Verdaguer	General Mola	26/06/1970
Sagrada Familia		26/06/1970
Dos de Maig | Sant Pau	Dos de Mayo	26/06/1970
Camp de l'Arpa	Campo del Arpa	26/06/1970
Sagrera		21/07/1959
Congrés	Viviendas del Congreso	21/07/1959
Maragall		21/07/1959
Virrei Amat	Virrey Amat	21/07/1959
Vilapicina	Vilapiscina	21/07/1959
Horta		05/10/1967
El Carmel		30/07/2010
El Coll | La Teixonera		30/07/2010
Vall d'Hebrón		30/07/2010

Cronologia
21.07.1959 - Se crea la línea II (Sagrera - Vilapiscina)
28.01.1961 - Se presenta el sistema ATO oficialmente
26.11.1962 - Se puso en marcha el primer tren automático
05.10.1967 - La línea II prolonga su recorrido hasta Horta
27.05.1969 - Se adjudica las obras del tramo San Ramón-Pubillas Casas
03.11.1969 - Se crea la línea V (San Ramón - Diagonal)
27.05.1969 - Se adjudica las obras de San Ramón - Pubillas Casas
29.12.1969 - Se inagura el pasillo de correspondecia de la estación de Sants
26.06.1970 - Se inaugura el tramo Diagonal - Sagrera
05.02.1973 - Se inaugura el tramo San Ramon - Pubillas Casas
30.10.1975 - Grave accidente en la estación de Virrey Amat
23.11.1976 - Se inaugura el tramo Pubillas Casas - San Ildefonso
año 1982 - Pasa a llamarse L5 y ser el color azul su identificativo
xx.xx.1982 - La estación Viviendas del Congreso pasa a denominarse Congrés
23.12.1983 - Se inaugura el tramo Sant Ildefons - Cornellà
xx.xx.1984 - Se anulan las cabinas de Jefe de Estación interiores
20.04.1990 - Se amplia horario hasta las 1.00h los viernes, sábados y vísperas de festivos
25.10.1990 - Se abre una boca de la estación Maragall en Ronda Guinardó
27.04.1994 - Accidente de tren en Cornellà
23.06.1998 - Amplía el horario de metro hasta las 2h, viernes, sábados y vísperas festivos
12.12.2003 - La estación Cornellà pasa a ser Cornellà Centre
20.07.2004 - Se abre el intercambiador Metro-Tram en la estación de Cornellà Centre
27.01.2005 - Se derrumba un edificio del Carmelo por las obras de ampliación
20.03.2007 - Circula el último tren 1000
xx.03.2007 - Se alumbra la ex-estación Gaudi
30.07.2010 - Se inaugura el tramo Horta - Vall d'Hebrón
25.07.2021 - Se inaugura la estación Ernest Lluch.

Fuentes
Hoja oficial de la provincia de Barcelona: Año LII Número 2209 - 1981 Julio 20
Metro de Barcelona: 75 años de historia. TMB
Agenda Gerencia L5. TMB
Memorias de un peatón, Manuel Giménez Atenelle
Foro Transport Català
El Periódico, 11-10-1996, pág.22
Hora punta, núm 97

Anexos
Canvis al Trambaix per la nova estació de la L5 a L'Hospitalet. AVUI, 14/5/2007
Gaudí: l'estacio més fantasma. AVUI. 27/12/2006
28-1-2005. Desprendimientos de tierras en las obras de la línea 5
BTV, Adiós a la serie 1000, 20/3/2007 [video]
La2, se abre de nuevo el transbordo de Sagrera, 13/3/2007 [video]